Kariera za pracę, nie za nazwisko. Motorsportowe przystanki Davida Brabhama (WYWIAD)

Co łączy go z Michaelem Jordanem? Dlaczego nie wyszło mu w Formule 1? Jakim kolegą był Roland Ratzenberger? Syn słynnego Jacka Brabhama i weteran wielu serii wyścigowych dzieli się interesującymi historiami.

*****

MICHAŁ WINIARCZYK: Co najbardziej lubi pan w sobie?

DAVID BRABHAM: Prawdopodobnie szczerość. To wspólna cecha wszystkich Brabhamów. Nie owijamy niczego w bawełnę. Czasem to może być brutalne, ale przynajmniej nie ma żadnej obłudy.

Futbol australijski, piłka nożna, rolnictwo czy rajdy po farmie – która spośród tych aktywności najbardziej dominowała w pańskim młodzieńczym życiu?

Myślę, że pomiędzy siódmym a trzynastym wiekiem życia była to piłka nożna. Później trafiłem do szkoły rolniczej, gdzie w ogóle w nią nie grałem, bo tam dominował futbol australijski. Kochałem jednak obydwie dyscypliny. Tak naprawdę czepiałem się wszystkiego – tenisa ziemnego i stołowego, krykieta, koszykówki, lekkiej atletyki. Nie mogłem jednak skupić się na sporcie na poważnie, bo głównym zajęciem była szkoła. Rodzina posiadała wówczas farmę o powierzchni 4500 akrów. Miałem zostać farmerem, którzy przejmie gospodarkę. Przy okazji lubiłem prowadzić różne maszyny. Motocykle, samochody, inne wozy – mocno upalałem je na farmie, testując umiejętności do maksimum. To była tylko zabawa, żadnych startów czy nawet planów o zawodowym ściganiu. Nic nie znaczyło to, że wokół siebie miałem ludzi związanych na co dzień z motorsportem.

Czy fakt, że nikt nie wywierał na pana presji do startów w motorsporcie, pomagał później, gdy postanowił pan pójść w tym kierunku?

Trudno powiedzieć. Na poważnie zacząłem ścigać się w późnym wieku, mając siedemnaście lat. Rywalizowałem w gokartach, podczas gdy rówieśnicy ścigali się już w juniorskich bolidach. Byłem sporo za nimi. Po latach zrozumiałem, że moja zabawa na farmie różnymi maszynami stanowiła świetny trening. Przez to szybko się rozwijałem i zacząłem wygrywać. W sześć lat przeszedłem drogę od gokartów, poprzez występy i triumfy w juniorskich formułach, po debiut w F1. Progres przebiegał szybko, znacznie szybciej niż się spodziewałem.

Dziś do gokartów pcha się już kilkuletnie dzieci, a w Formule 1 debiutują nastolatkowie.

Podobne praktyki istniały w moich czasach, może tylko nie były tak popularne. Potrafię dostrzec zalety. Główna to doświadczenie. Im wcześniej dostajesz szansę jazdy, tym wcześniej zaczynasz się uczyć. Nie wiedziałem nic o wyścigach, póki jako siedemnastolatek nie zobaczyłem gokarta. Później wszystko poszło tak nagle. Zebrałem dużo doświadczenia, które z wiekiem procentowało. Miałem talent, ale i sporo szczęścia.

Jako 22-latek, jeszcze bez większych sukcesów, został pan nieoczekiwanie ojcem. Zmieniło to pana jako kierowcę?

Wiesz co? Podejrzewam, że wyścigi zawsze stawiałem na pierwszym miejscu. Gdy zbliżał się ważny start, rodzina schodziła na drugi plan. Tak samo było z ojcem. Cieszyłem się, że mam ich wsparcie, ale jak przychodziło do rywalizacji, to nie myślałem o niczym innym poza nią. Żebym nie zabrzmiał nadzwyczaj egoistycznie, potrafiłem zarządzać czasem wolnym tak, by cieszyć się nim z najbliższymi. Miałem szczęście, bo żona rozumiała mój zawód. Lisa również pochodzi z motorsportowej rodziny. Jej tata miał styczność z wyścigami, a brat przez wiele lat był najmłodszym kierowcą F1 w historii (chodzi o Mike’a Thackwella – przyp. M.W). Sama też przez cztery lata startowała. Wiedziała ile potrzebuję zaangażowania w pracę, by być w niej dobry. Bez tego wsparcia z pewnością miałbym trudniej.

Zawody F2 w Australii. Startuje pan z samego końca stawki, po czym wygrywa wyścig. Cały czas tkwiła panu złość, bo wcześniej ojciec powiedział, że przez dziecko traci pan szansę na karierę w F1. Pamięta pan inny wyścig, w którym startował z podobną furią?

Tamten weekend pokazał mi jak ważną kwestią – nie tylko w sporcie – jest mentalność. W single-seaterach ścigasz się sam przeciw wszystkim. Wygrywa najlepszy z najlepszych, więc musisz umieć wykrzesać z siebie maksimum. Wspomniany weekend był wyjątkowy, bo towarzyszyły mu niecodzienne emocje. To była kombinacja różnych sytuacji. Niecodziennie wybuchasz złością w kierunku swojego ojca. Myślę, że w skali 1:1 niemożliwym byłoby odwzorowanie tamtego nastroju. Zawsze jednak możesz znaleźć w sobie jakieś ideały bądź wartości, które możesz wykorzystać, by „nakręcić” się do rywalizacji.

Historia z 1987 roku nauczyła mnie, że gdy byłem wkurzony, to prezentowałem się lepiej. Jeśli coś lub ktoś zaszedł mi za skórę tuż przed startem, to podczas jazdy w niewytłumaczalny sposób wynajdowałem jeszcze jakieś dodatkowe procenty umiejętności. Często szukałem jakieś zaczepki, by wywołać w sobie złość.

W jednym z wywiadów mówił pan, że po obejrzeniu „The Last Dance” zauważył pan podobieństwo do Michaela Jordana pod względem motywacji. On też przekuwał złość w świetną formę.

Ten dokument pozwolił zrozumieć jego mentalność. Był niesamowitym sportowcem o silnej psychice. To typ człowieka, który zawsze dążył za perfekcją. Wymagał jej od siebie, ale też od innych. Potrafił wykrzesać maksimum z każdej chwili. „The Last Dance” pokazał, co siedzi w głowie sportowca rywalizującego na najwyższym poziomie. Fajnie było to obejrzeć właśnie z tej psychologicznej perspektywy.

Przejdźmy do F1. Jak znalazł się pan w Brabhamie w 1990 roku?

Po tym jak wygrałem Brytyjską Formułę 3 i Puchar Świata, związałem się z Middlebridge Racing, by wystartować w Formule 3000. Zapowiadał się fajny sezon, w którym miałem ścigać się w jednym zespole z Damonem Hillem. Tydzień przed inauguracyjnym Grand Prix F1 w Phoenix dostałem zaskakujący telefon. Zapytano się, czy chcę polecieć do Stanów i wziąć udział w wyścigu w barwach Brabhama. Miałem trafić do nowego samochodu na nieznanym mi torze. Odrzuciłem ofertę, bo nie czułem się pewny, by z marszu wskoczyć do bolidu F1. Dopiero co skończyłem jazdę w F3, nie byłem gotowy na takie obciążenia. Middlebridge zarządzało oboma zespołami – w F1 i F3000. W tym czasie szykowaliśmy się wraz z Damonem do testów. Nieoczekiwanie zadecydowali, że wycofują się z F3000, by skupić się tylko na startach w elicie. Znów chcieli mnie w Formule 1. Zadebiutowałem podczas trzeciej rundy sezonu na Imoli. Wszystko toczyło się w jakiś nieoczekiwanych okolicznościach. Tak wczesny debiut na najwyższym poziomie nie był częścią planu.

Co pana najmocniej zaskoczyło?

Hamulce. Byłem zszokowany jak bolid momentalnie staje w miejscu. Pierwsze testy bolidem Brabhama miały miejsce na starej wersji toru Silverstone. To była szybka nitka. Na prostej nie odczuwałem wielkiej różnicy, po prostu wciskasz pedał i jedziesz przed siebie. Gdy jednak dochodziło do dohamowań, to zrozumiałem, że tu nie wystarczy po prostu wcisnąć hamulec. Trzeba opanować odpowiedni styl, aby przejechać zakręt jak najszybciej idealnym torem jazdy.

Trafił pan do Brabhama, mało konkurencyjnego zespołu, z łatką wielkiego talentu. Nie obawiał się pan później, że słabe występy zniszczą renomę?

Transfer do F1 był po części wymuszony. Gdybym mógł, zostałbym w F3000. Pamiętałem, że w 1989 roku Brabham dysponował konkurencyjnym bolidem, który nawet zameldował się na podium Grand Prix. To właśnie BT58 odbyłem pierwsze testy. Nie miałem powodów do myślenia, że sezon 1990 będzie tak słaby. Gdy zadomowiłem się w Brabhamie, szybko zrozumiałem, że jako zespół mamy wiele problemów. Nowy bolid BT59 nie pojawił się od razu. Musieliśmy na początku rywalizować starym modelem. Co więcej, gdy w końcu dostaliśmy nowy samochód, to zaraz się okazało, że mamy problem ze skrzynią biegów i zawieszeniem. Trzeba było włożyć części z BT58, a te nie były przystosowane pod nowy wóz. Mieliśmy wielki kłopot, by sprawić, żeby to jakoś dobrze działało. To wszystko było pokłosiem braku pieniędzy. Jako świeżak nie tak wyobrażałem sobie Formułę 1.

Słyszałem, że miał pan propozycję startów w Jordanie na sezon 1991, ale bez pieniędzy pana nie chcieli.

To prawda. Z perspektywy czasu mógłbym sporo namieszać, bo jak pamiętasz tamten bolid był bardzo konkurencyjny. Wymagano ode mnie sporych pieniędzy. Nie miałem szans ich zdobyć. Wobec tego sięgnęli po Bertranda Gachota.

Gdy byłem wkurzony, prezentowałem się lepiej. Jeśli ktoś zaszedł mi za skórę tuż przed startem, to podczas jazdy w niewytłumaczalny sposób wynajdowałem jeszcze jakieś dodatkowe procenty umiejętności. Często szukałem jakieś zaczepki, by wywołać w sobie złość.

Zniknął pan z F1 dołączając do Jaguara w „sportscarach”.

Po sezonie wylądowałem w Formule 3000. Dostałem także szanse startu Jaguarem w Monako. Wyścig skończyłem na drugim miejscu, tuż za Derekiem Warwickiem. Po zawodach dostałem od Toma Walkinshawa propozycję testów Jaguarem XJR14 startującym w mistrzostwach świata samochodów sportowych. Zadzwoniłem po paru dniach, słysząc, że jednak nie ma sensu bym testował Jaguara, skoro już nim jeździłem.

– Oferujecie mi miejsce w zespole?

– Tak, szukamy zastępstwa za Martina Brundle’a, bo ma obowiązki w F1.

Byłem lekko zdziwiony, ale od razu się zgodziłem. Debiut przypadł na Nurburgring. Jeździłem dwoma samochodami. Rozpocząłem rywalizację w wozie Dereka, by skończyć go w maszynie Teo (Fabiego – przyp. M.W). Skończyłem zawody jednocześnie na pierwszym i drugim miejscu.

Weekend na Nurburgringu był trudny dla Warwicka, który trafił na tor świeżo po pogrzebie brata. Po latach powiedział mi, że bardzo doceniał pańską życzliwość w tamtym momencie.

To były bardzo emocjonalne zawody, nie tylko dla niego, ale także całego otoczenia. Gdy wygrał, widziałem jaką był chodzącą mieszanką uczuć. Moja robota sprowadzała się do pomocy jemu i Teo. Byłem zadaniowcem, który miał pomóc zdobyć mistrzostwo. Pamiętam tę słynną historię z nim i Michaelem Schumacherem. To było okrążenie zjazdowe podczas sesji treningowej. Michael wjechał przed niego przy okazji niszcząc lewy bok auta. Derek wpadł w furię. Pamiętam, że zaparkował Jaguara tuż przed garażem Mercedesa. Auto się jeszcze toczyło, więc nie dał sobie nawet sekundy na odetchnięcie. Wyrwał się z niego w mgnieniu oka. Zauważył kierowcę zespołu zdejmującego kask. To był Jean-Louis Schlesser. Warwick złapał go od tyłu i wyskoczył z pięścią. „To nie ja, to Schumacher” – bronił się przestraszony Schlesser. Gdy zobaczył Michaela uciekającego w głąb garażu, rzucił się za nim w pościg. Schumacher to zauważył i w pośpiechu chciał zatrzasnąć drzwi. Derek zdążył jednak wsadzić nogę i zaczął siłować się z nim, by wbić do pokoju. W ostatniej chwili do akcji wskoczyli ludzie z Mercedesa, którzy powstrzymali go przed atakiem (śmiech).

Wspominał pan, że gdy wrócił pan do F1 w 1994 roku, był pan znacznie bardziej doświadczonym zawodnikiem. Starty w „sportscarach” dużo pomogły w kontekście jazdy bolidami?

Pomiędzy startami w F1 miałem trzy lata rywalizacji samochodami sportowymi – dwa w Jaguarze i rok w Toyocie. Zdecydowanie mogę potwierdzić, że to mnie wiele nauczyło. Zobaczyłem jak funkcjonują profesjonalne zespoły. W Brabhamie wszystko toczyło się na wariackich papierach – pod względem finansowym i organizacyjnym. Gdy trafiłem do Simteka, byłem dla nich dobrą opcją, bo miałem pojęcie o startach w F1 oraz o tym jak powinien funkcjonować profesjonalny team.

Traktował pan starty w Simteku jako pokazanie, że rok 1990 był wypadkiem przy pracy?

Nie wiem czy musiałem komukolwiek coś udowadniać. Wydaje mi się, że w zaistniałych warunkach spisywałem się bez zarzutu. A że te warunki nie były zbyt dobre, to inna sprawa. Trafiłem do samochodów sportowych, tak się rozwinąłem, więc jak nadeszła oferta z Simteka nie miałem wątpliwości. Formuła 1 była wtedy niedokończonym biznesem. Nowy zespół stanowił niewiadomą. Z biegiem czasu okazało się, że czekały mnie podobne wyzwania co lata wcześniej w Brabhamie. Znów nie dysponowałem konkurencyjnym bolidem, a na jego rozwój brakowało funduszy. Wziąłem udział we wszystkich Grand Prix. Zrobiłem wszystko co w mojej mocy, by wykrzesać z tej maszyny jak najwięcej. Co rusz miałem innych kolegów z zespołu, a co gorsza w trakcie sezonu straciliśmy Rolanda Ratzenbergera.

O Imoli 1994 rozmawiałem z Karlem Wendlingerem, który powiedział, że podczas wspominanego weekendu nad torem znajdowała się zła karma. Śmierć Ratzenbergera i Senny, wypadek Barrichello, incydent z Alboreto...

Tamtemu weekendowi towarzyszył inny nastrój. Trudno opisać to jakimiś przymiotnikami. On był po prostu inny niż pozostałe. Już przed początkiem tragicznych wydarzeń czułeś, że coś wisi w powietrzu. Zaczęło się od Rubensa. Wszyscy byli zszokowani, ale szybko odetchnęliśmy z ulgą, gdy okazało się, że wszystko z nim w porządku. Potem nastąpił wypadek Rolanda. To spowodowało trzęsienie ziemi, bo mało kto pamiętał ostatnią śmierć w F1. Nas dotknęło to bardzo mocno, bo przecież jeździł dla nas...

Pamiętam spotkanie kierowców przed wyścigiem. Senna siedział tuż przede mną. Działo się wtedy coś niecodziennego. Każdy mijając Ayrtona, klepał go po ramieniu. Taka sytuacja nigdy wcześniej nie miała miejsca. Teraz to wygląda na jakąś surrealistyczną sytuację, jakby każdy podświadomie chciał się z nim pożegnać. Wtedy jednak nie rozumiałem o co chodzi. Karl może mieć racje. Nie jestem na tyle inteligentny by zrozumieć, jak działają te sprawy, ale na pewno temu wyścigowi towarzyszyła niecodzienna energia.

Jak zapamiętał pan Ratzenbergera?

Był świetnym gościem, skupionym na realizacji postawionych przez siebie celów. Łatwo zyskiwał sympatię, bo należał do osób, które nie robiły problemów. Wbrew pozorom, nie był anonimowy. W padoku co rusz się z kimś witał, bo przez lata startował w Japonii. Tam go dobrze znali. W Simteku jeździł zbyt krótko, by dać się bardzo dobrze poznać, ale pamiętałem i szanowałem jego osiągnięcia między innymi z Le Mans. Roland był w porządku człowiekiem, co roku wracam do niego wspomnieniami.

Ponoć Simtek chciał pana na sezon 1995, ale BMW zaproponowało lepsze pieniądze w samochodach sportowych.

To nie do końca tak było. Znów do gry wkroczyły problemy finansowe teamu. Simtek podobnie jak Brabham potrzebował pieniędzy. Jos Verstappen przyszedł z zapleczem technicznym wartym milion funtów od Bennettonu. Oni chcieli umieścić go w jakimś teamie. Dla słabego zespołu była do wielka okazja na rozwój i poprawę sytuacji. Rzeczywiście, następny bolid był bardziej konkurencyjny. Nick Wirth zrobił dobrą robotę. Cały czas brakowało im środków. Gdy BMW zaproponowało jazdę, nie miałem innych opcji. Musiałem skorzystać i pójść do samochodów turystycznych.

Przez lata startów w sportscarach miał pan okazje tworzyć zespoły z wieloma byłymi kierowcami F1, którzy coś w niej osiągnęli. Mógł pan porównać swoje umiejętności z nimi, bo jeździliście tymi samymi pojazdami. Towarzyszyło może poczucie: „w tym samym bolidzie bym ich pokonał”?

Zawsze wychodziłem z założenia, że potrafię jeździć tak samo albo lepiej niż reszta. Do dziś cechuje mnie pewność siebie. Sam fakt, że przez lata otrzymywałem wiele świetnych ofert od dobrych zespołów, świadczy wiele o moich umiejętnościach. Nie musiałem nikomu nic udowadniać. Bardzo lubię mój okres startów w samochodach sportowych. Pracowałem w wielkich teamach, gdzie mogłem zderzyć się z inteligentnymi ludźmi. Miałem wiele okazji do rywalizacji z czołowymi kierowcami. Prawdopodobnie bardziej pasowałem do tego środowiska niż do F1, choć może to wynikać po prostu ze różnicy wozów. W „sportscarach” dysponowałem lepszymi pojazdami niż w Formule 1.

Ciekawe są losy pańskiego przejścia do amerykańskich wyścigów w barwach teamu Panoz. Początkowo nie wyobrażał pan siebie siedzącego w brzydkim aucie z silnikiem z przodu.

Muszę przyznać, że zrobiłeś dobry research. Masz rację, tak było.

Pamiętam jak zobaczyłem model GTR-1 w magazynie „Autosport”. Zastanawiałem się: „co jest do cholery? Dlaczego ktoś wsadził silnik z przodu?”. Mój tata przestawił motor do tyłu w 1959 roku zdobywając mistrzostwo Formuły 1. Rok później wygrał ponownie i zmienił bieg historii motorsportu. Każdy poszedł jego śladem. Nie rozumiałem, jak ktoś „genialny” wpadł na pomysł, by w sportowym samochodzie stworzonym pod rywalizację na torze umieścić jednostkę z przodu. Pamiętam, że powiedziałem do siebie: „Nie ma szans, że kiedykolwiek usiądę w czymś takim”. No cóż… jednak usiadłem (śmiech).

Początkowo miałem jeździć dla McLarena. Nieoczekiwanie dostałem informację, że mnie chcą, ale nie mogą nic zapłacić. Powiedziałem, żeby w takim razie o mnie zapomnieli. W tym samym momencie odezwał się Panoz. Dogadałem się z nimi co do warunków. Kilka dni później przyszedł fax od McLarena, że jednak znaleźli pieniądze. Odpowiedziałem, że jest już za późno. Jak już się zadeklarowałem, to chciałem pozostać uczciwy. Byłem kierowcą Panoza przez sześć lat.

Pamiętam spotkanie kierowców przed wyścigiem. Senna siedział tuż przede mną. Działo się wtedy coś niecodziennego. Każdy mijając Ayrtona, klepał go po ramieniu. Taka sytuacja nigdy wcześniej nie miała miejsca. Teraz to wygląda na jakąś surrealistyczną sytuację, jakby każdy podświadomie chciał się z nim pożegnać.

Słyszałem, że GTR-1 był bardzo głośny.

I gorący. Jeździłem wtedy w zespole z Jamesem Weaverem. Powiedział kiedyś fantastyczne słowa: „Kiedy prowadzisz Panoza, przez hałas i temperaturę tracisz chęć do życia”. W niektórych zawodach niemal niemożliwym było wysiedzenie w środku. Komfort kierowcy nie był priorytetem, liczyła się dyspozycja auta. To cud, że nikt nie padł z wycieńczenia.

Ścigał się pan przez wiele lat w Stanach. Czym się różnią wyścigi w Ameryce od tych w Europie?

Przede wszystkim w USA panuje większa radość z jazdy. Lubiłem tam jeździć. Tory nadal pozostawały niebezpieczne, nie dokonywano wielu modernizacji. Musiałeś mieć wiele szacunku do swoich umiejętności, do nitki i do konkurentów. Każdy jeździł odważnie, ale i rozważnie. Podobała mi się też atmosfera w padoku. Była bardzo rodzinna, mało politycznych gierek. Don Panoz, dla którego jeździłem, stworzył American Le Mans Series. Mistrzostwa były inspirowane europejskimi zawodami. Samochody, które brały udział, konstruowano według norm prawdziwego Le Mans, ale czułem w nich większą zabawę.

W 24-godzinnym wyścigu Le Mans również startował pan wiele razy – zarówno, dla fabrycznych, jak i prywatnych zespołów. Mówi się, że w tych pierwszych jest więcej presji i politycznych gierek. Zgodzi się pan?

Tak, przy czym takie rzeczy mają miejsce w każdej dużej organizacji. To po prostu kwestia przebywania z wieloma osobami. Nie mogę generalizować jeśli chodzi o fabryczne teamy, bo miałem styczność z różnymi przypadkami. Jedne miały dobre podejście, drugie bardziej polityczne. Po latach mam bardzo dobre rozeznanie, bo zderzyłem się z dobrymi i słabymi zespołami fabrycznymi i prywatnymi. To jest unikalna wiedza, która zostaje ze mną.

W czym tkwi sekret popularności Le Mans?

To impreza, która ma w sobie mnóstwo historii. Sam wyścig wymaga bardzo wiele. National Geographic swego czasu uznało go za najlepszą imprezę sportową świata. To rywalizacja na wytrzymałość. Pełen urok znają tylko ci, którzy mieli z tym miejscem styczność. Trudno to przedstawić słowami, bo Le Mans to naprawdę unikalne doświadczenie.

Na którym miejscu w rankingu osiągnięć plasuje pan zwycięstwo w klasyfikacji generalnej w 2009 roku z Peugeotem?

W 2007 i 2008 roku wygrałem klasyfikację GT1. Gdy wygrywasz klasyfikację generalną, wydaje się, że to coś innego, bo jesteś na szczycie. Tak naprawdę zwycięstwo w pojedynczej klasie smakuje podobnie. To gra zespołowa, cieszysz się z sukcesu wraz z całą ekipą. Podobnie jak inni wchodzisz na podium i widzisz tysiące osób wymachującymi flagami. To jest właśnie unikalność Le Mans.

Pamiętam jak w 2009 roku stałem na podium z Peugeotem. Naszła mnie wtedy myśl, że nie czuje niczego nowego. Cieszyłem się z sukcesu, bo stanowi on docenienie drogi, którą musiał przejść cały team. Każdy musiał coś poświęcić. Doceniałem go bardziej niż same fizyczne trofeum. Tamten okres to fantastyczne lata kariery. Wygrałem Le Mans trzy razy z rzędu.

David Brabham to dziś były kierowca wyścigowy?

Szczerze? Nie ogłosiłem zakończenia kariery. Zdarzy mi się wziąć udział w jakimś w okazjonalnym wyścigu tu czy tam, ale nie jestem już profesjonalnym zawodnikiem, jak lata temu. Ten etap jest już za mną. W ubiegłym roku startowałem Brabhamem BT63 na torze Paul Ricard. To był debiut auta. Potrzebowałem dłuższej chwili, aby głowa znów sobie przypomniała, że kiedyś dużo jeździłem. Niemniej zakwalifikowałem się jako trzeci, po blisko trzyletniej przerwie. Wychodzę z założenia, że jeśli jestem jeszcze jakoś w stanie pomoc, to można na mnie liczyć. Cały czas miło się jeździ na torze.

Wspomina pan o swoim samochodzie. Co stoi za wskrzeszeniem marki Brabham?

Pierwsza myśl wpadła jakieś szesnaście lat temu, gdy jeszcze w pełni startowałem. Zacząłem myśleć o planie na przyszłość. „Będę miał ponad pięćdziesiąt lat. Nikt nie będzie już chciał starego, wolnego dziadka” – żartowałem sobie. Wpadłem na pomysł, że skoro mamy tak legendarne nazwisko, to może je wykorzystamy. Okazało się, że to nie takie proste. Siedem lat zajęły rozprawy w sądzie w sprawie prawa do własności marki. Ktoś w Niemczech chciał robić swój motorsportowy biznes na naszym nazwisku.

Gdy miałem już prawa do marki, powstało pytanie: jak naprawdę przywrócić do żywych markę Brabham? Pierwszym pomysłem było stworzenie zespołu wyścigowego, tak jak to miało miejsce kilkadziesiąt lat temu. Doszedłem jednak do wniosku, że potrzebuję czegoś więcej. Spotkałem się z grupą inwestorów z Adelajdy, która zajmowała się projektem Halo, obecnym dziś w F1. Razem postanowiliśmy powołać Brabham Automotive i stworzyć projekt BT62. To był też krok do powrotu produkcji australijskich aut, bo wszystkie krajowe marki wcześniej poznikały. Cieszę się, że dziedzictwo ojca dalej trwa. Brabham dziś to nie tylko historia, ale i biznes, który mam nadzieję, że będzie ciągle prosperował. Liczę, że przyszłości bagaż przejmą ode mnie dzieci. To również ich dziedzictwo.

Ile razy usłyszał pan, że osiągnął coś dzięki nazwisku?

Nie mam wątpliwości, że znalazłoby się wiele osób, które tak o mnie myślą. Nigdy się tym jednak nie przejmowałem. Robię swoje i nie patrzę na to, co gadają inni. Pamiętam, że jak zacząłem przygodę z motorsportem, to ludzie mówili, że robię to ze względu na ojca. Sam wiesz, że to nie miało nic z tym wspólnego. Gdyby tak było, to już jako kilkulatek śmigałbym na gokartach. Bardzo łatwo jest krytykować innych ludzi bez rozeznania. To chyba ludzka natura.

Jest pan dobrym menedżerem swojego życia?

To zależy od dnia, w którym mnie zapytasz. Raz mam poczucie, że wszystko mi wychodzi, a raz, że wszystko jest do dupy (śmiech). Każdemu z nas towarzyszą różne emocje. Nigdy nie jesteśmy non stop weseli albo źli. Natrafiamy na dobre, ale i wymagające momenty życia. Podejrzewam, że gdybyś zapytał się mnie na różnych wcześniejszych etapach życia, to za każdym razem powiedziałbym coś innego.

Patrzę teraz na 24-letniego siebie wchodzącego do Brabhama w F1. Byłem jeszcze bardzo młody, jeśli chodzi o motorsport. Z dzisiejszej perspektywy mógłbym sobie wytknąć masę błędów i dać tamtemu Davidowi wiele porad. „Powinieneś zrobić to, powinieneś zrobić tamto” – zachowywałbym się jak stary dziadek. Warto jednak zwrócić uwagę, że w momencie podejmowania decyzji uważasz je za najrozsądniejsze. Dopiero po latach, gdy zyskujesz dodatkową wiedzę, rozumiesz, że mogłeś zrobić coś inaczej. Nie oznacza to, że musisz czegoś żałować albo rozdrapywać rany. Doświadczenie uczy cię rozwoju, po to, byś ponownie nie popełniał tego samego błędu.