Świat Formuły 1 żyje właśnie premierami nowych bolidów i przedsezonowymi testami. Zespoły prześcigają się w nowinkach technicznych, skrupulatnie ukrywając wszystkie asy przed pierwszym Grand Prix. Poprzez aktualne regulacje ekipom coraz trudniej jest wyróżnić się z tłumu jeśli chodzi o nieszablonową stylistykę. W przeszłości często byliśmy świadkami jazdy pojazdów, które do dziś dobrze pamiętamy, choć niekoniecznie ze sportowych względów.
Kibice F1 dziś emocjonują się malowaniami zespołów. Każde odstępstwo od tradycji jest skrupulatnie notowane i komentowane. Współpraca Alpine z firmą BWT mogła sugerować, że zobaczymy dawne Renault w różowych barwach. Ostatecznie dodano tylko dominujący kolor firmy do znanych barw francuskiego teamu.
Nowinki techniczne są albo ściśle ukrywane przez ekipy, albo są tak marginalne, że nie wpływają znacząco na wygląd bolidu. FIA przez lata mocno ograniczyła inwencję twórczą koncernów, sprawiając, że trudno jest stać się inżynieryjnym ekscentrykiem w Formule 1.
Historia pamięta jednak wielkie, a zarazem dziwne pomysły projektantów. Próbowano dostawić dodatkowe dwa koła albo stworzyć dodatkowe stojące przednie skrzydło przypominające literę „X”. Z pewnością dodawało to kolorytu „królowej motorsportu”, lecz w większości przypadków nie przynosiło wymiernych sportowych korzyści. Zapraszamy na podróż po niecodziennych myślach twórczych motorsportowych inżynierów.
W 2014 roku Formułę 1 ogarnęła moda na dziwne przednie skrzydła. Wymiar estetyczny nie był tu kluczowy. Chodziło o wytyczne FIA. Organizatorzy zawodów mieli w pamięci wypadek Marka Webbera z 2010 roku. Według analiz istniało ryzyko, że przy tamtym zdarzeniu nos z bolidu Australijczyka mógłby uderzyć go w głowę. Stopniowo zmieniano przepisy, aż w 2014 staliśmy się świadkami pokazów wizji projektantów.
Ekipy miały różne koncepcje. Niektórzy dzielili front przedniego nosa na dwie mniejsze części. Inni, jak Caterham poszli na całość, prezentując bardzo „szpiczasty” nos. Nie brakowało analogii do pewnej części męskiego ciała. Przód z dziwacznym skrzydłem wyglądał okropnie.
Bolid Caterham CT05 prowadziło czterech kierowców. Przez większość sezonu byli to Marcus Ericsson i Kamui Kobayashi. Obaj nie przywieźli ani jednego punktu, kończąc rywalizację konstruktorów na ostatnim miejscu. Z powodów problemów finansowych, team nie wystartował w Grand Prix Brazylii i USA. Na ostatni wyścig Ericcsona zastąpił Will Stevens. Wcześniej, w Belgii, za Kobayashiego startował Andre Lotterer.
Ensign Racing ścigał się w F1 przez dziesięć lat – beż żadnych sukcesów. Łączny wynik konstruktora z Burntwood to 19 punktów. W sezonach 1977 i 1978 team korzystał z tego samego bolidu. Podczas gdy konkurencja wcielała w życie maszyny z efektem przyziemienia, oni byli w tyle. Zmieniło się to na kolejny sezon.
Derek Daly dostał nowy bolid dopiero na trzecie Grand Prix Sezonu. Model N179 zdecydowanie odstawał od konkurencji – zarówno sportowo, jak i stylistycznie. Po pierwsze ani Irlandczyk, ani dwaj inni zawodnicy (Patrick Gaillard, Marc Surer) nie zdobyli nawet „oczka”. Po drugie, bolid z przodu miał tarkę, grilla albo chłodnicę od Ursusa – jak kto woli.
Nowy system chłodzenia miał jeszcze bardziej sprzyjać silnikowi i sprawić, że bolid dostanie dodatkowego docisku. Plany potoczyły się średnio dobrze, a dodatkowo na wysokie temperatury w kokpicie skarżyli się sami kierowcy. W skali całego sezonu 1979, maszyna tylko raz dojechała do mety wyścigu.
Ligier to znana marka w F1, którą można było oglądać przez 20 lat. Model JS5 był debiutem francuskiej ekipy. Za powstanie maszyny napędzanej silnikiem V12 od Matry odpowiadał Gerard Ducarouge, a pierwszym kierowcą zespołu mianowano Jacquesa Laffite'a.
JS5 zapisał się w historii jako pojazd z „kokonem?" wystającym za kierowcą. Potężna pokrywa silnika miała służyć lepszemu dolotowi powietrza do silnika. Francuz jeździł z „wieżą” z tyłu przez cztery pierwsze wyścigi sezonu. Po zawodach w Hiszpanii zespół zmienił wygląd na bardziej normalny. Co ciekawe, Laffite odnosił solidne rezultaty w tym bolidzie. Trzykrotnie kończył wyścigi na podium, a na Monzy wywalczył nawet pole position.
Przyzwyczailiśmy się do tego, że bolidy mają cztery koła. W latach 70. Tyrrell uznał, że to za mało i dołożył kolejne dwa. „Sześciokołowiec” to do dziś jedno z najbardziej znanych dziwadeł w historii F1. Za jego powstanie odpowiadał Derek Gardner i trzeba przyznać, że wyszło mu to całkiem nieźle.
Dodatkowa para kół miała za zadanie poprawę aerodynamiki i prędkości na prostych. Widok tak mocno dziwił media przy okazji premiery auta, że uważano to za blef. Gdy P34 wyjechał na tor, nikt nie myślał, że jest okłamywany. Bolidy Tyrella prowadzili Jody Scheckter i Patrick Depailler. Pierwszy wygrał GP Szwecji, a w czterech innych kończył drugi. W klasyfikacji konstruktorów team zajął na koniec sezonu trzecie miejsce.
Wynalazek brytyjskiego zespołu spodobał się innym ekipom. Tyrell postanowił nieco ulepszyć projekt na kolejny sezon. Przyniosło to odwrotny efekt. Model P34B nie był już tak konkurencyjny. W 1978 roku oglądaliśmy już „normalny” samochód zespołu. To pokłosie także zmian w regulaminie, które precyzyjnie określiły, że bolid F1 musi mieć cztery koła.
Kolejny pokaz myśli technicznej brytyjskiego zespołu. Model 025 opracowano z myślą o sezonie 1997. W założeniu miał być ewolucją wcześniejszej wersji 024. Zmieniono jednostkę z Yamahy V10 na Forda V8. Niezawodność kosztem mocy.
Tyrrell wyszedł do walki z niecodziennym wyglądem. By zamaskować słabą moc motoru Forda, Harvey Postlewaite zaprojektował tak zwane „skrzydła X-wing”. Były to dodatkowe wloty powietrza umiejscowione w legalnych (jeszcze wtedy) miejscach.
Starania zespołu nie przyniosły oczekiwanego efektu. Bilans obu kierowców Tyrella w 1997 roku to zaledwie dwa oczka Miki Salo, wywalczone w Monako. Zawodnicy aż 18-krotnie nie dojeżdżali do mety wyścigów. Punkty Fina były ostatnimi, jakie brytyjska ekipa zdobyła w F1. Zespół sprzedano po sezonie 1998.
Jeżeli mielibyśmy poprosić o narysowanie bolidu z lotu ptaka kilkulatka, to jest wielce prawdopodobne, że wyglądałby on tak jak maszyna zespołu Arrows z 1979 roku. Być może to dziecko stanowiło inspirację dla Tony’ego Southgate’a i Dave’a Wassa. Bolid ekipy wyróżniał ustawiony pod kątem czterech stopni silnik, który pozwalał na zamontowane elementów aerodynamicznych na całej szerokości pojazdu.
Coś kosztem czegoś. Pojazd miał podniesiony środek ciężkości, co dawało duży docisk, ale sprawiało, że był trudniejszy do ujarzmienia. Riccardo Patrese i Jochen Mass musieli zaczekać aż do połowy sezonu na nową maszynę. We wcześniejszych wyścigach startowali starym modelem A1.
„Złota strzała” nie podbiła motorsportu. Tylko Niemcowi udało się dwukrotnie dojechać na punktowanych pozycjach (nie licząc wcześniejszych startów samochodem A1). O tym, jak słaby był to projekt, niech świadczy fakt, że jego żywot trwał zaledwie pół sezonu. Najpierw startowano starym modelem, a na sezon 1980 przygotowano nową maszynę – A3. Ta już bardziej przypominała bolidy konkurencji.
Gdyby ten bolid stworzono 30 lat później, to można byłoby mówić o inspiracji grami komputerowymi. Wówczas jeszcze ze słabą grafiką, widok podobnych maszyn w słabej oprawie nie dziwił fanów wirtualnej rozrywki. O ile maszyna Arrowsa przypominała spłaszczony bolid, to dzieło Marcha wyglądał jak nadzwyczaj wydłużony wóz.
To jednak nie wąskość i długość, a przód był elementem charakterystycznym modelu 711. Nos przypominał longboard, lecz wtedy nazywano go „tacą do herbaty”. W ogóle nie przypominał dzisiejszych skrzydeł, które zawierają w sobie wloty powietrza. Rozwiązanie Marcha miało w teorii poprawić chłodzenie pojazdu.
Mozolną próbą byłoby opisywanie występów kierowców w tym bolidzie. Startowało w nim aż siedmiu kierowców, w tym Niki Lauda. Co ciekawe, mowa tu tylko o zespole March. Z bolidu 711 przez dwa sezony korzystały trzy inne ekipy. Jedną z nich był doskonale znany Williams. Jedynym kierowcą, któremu udało się osiągnąć dobre wyniki w tym samochodzie był Ronnie Peterson. Szwed w 1971 zdobył w nim pierwsze z dwóch wicemistrzostw F1.
Kojarzycie może mem z rysunkiem konia? Jego tył był bardzo ładnie wykonany, za to resztę rysowano „na szybcika”. Podobną opinię można wysnuć patrząc na bolid zespołu Modena z lotu patka. Lambo 291 powstało z końcem 1990 roku z myślą o nadchodzącym sezonie. Pojazd miał bardzo szeroki tył i środek, za to przód pozostał stosunkowo wąski. Miało to związek z zamontowaniem ukośnych chłodnic. Ten styl w nieco zmienionej wersji możemy oglądać po dziś dzień.
W 1991 roku za kierownicą bolidu zasiedli Nicola Larini i Eric van de Poele. Po udanym debiucie Włocha w Grand Prix USA (siódme miejsce), można było odnieść wrażenie, że Modena stworzyła dobre auto. Pozory myliły.
Ekipa z Półwyspu Apenińskiego tylko sześć razy wystartowała w Grand Prix F1. Pozostałe próby rywalizacji kończyły się na kwalifikacjach, czy nawet częściej – na prekwalifikacjach. Jako że mowa tu o czasach starej punktacji, siódme miejsce Lariniego nie przyniosło „oczka”. Zespół wspierany przez koncern Lamborghini rozpadł się po słabym sezonie.
