Od kontrowersji do popieranej przez wszystkich konieczności. Krótka historia systemu Halo

Przez całą swoją historię sporty motorowe przeszły niezwykle długą i trudną drogę ku lepszym i bezpieczniejszym czasom. Niezależnie od tego czy mówiliśmy o Formule 1 i jej niższych kategoriach, czy też wyścigach zza oceanu, jak np. Indy 500, śmierć latami była wpisana w weekendy wyścigowe. W pewnym momencie świat motorsportu nie był w stanie przejść choćby roku bez tragedii na torze, a często w danym sezonie było ich więcej niż jedna.

Z jednej strony zdawało się to być rzeczą oczywistą, w końcu mówimy o niezwykle niebezpiecznej dyscyplinie, ale z drugiej – dążenie do jak najbezpieczniejszej jazdy, bez utraty esencji wyścigów, musiało stać się priorytetem FIA.

NIE SPOCZĄĆ NA LAURACH

Pierwsze efekty zwiększenia nakładów na bezpieczeństwo pojawiły się w latach 70. i 80. Usuwano niebezpieczne tory lub ich fragmenty, samochody otrzymywały kolejne elementy mające pomóc kierowcom, a brzmiący drastycznie „współczynnik śmierci” zaczął dość szybko maleć.

Przed tragicznym weekendem na Imoli w 1994 roku, w trakcie którego zginęli Ayrton Senna i Roland Ratzenberger, Formuła 1 miała za sobą osiem lat bez śmiertelnego wypadku w samochodzie F1 i aż dwanaście od ostatniego tego typu zdarzenia w trakcie weekendu Grand Prix – obie te serie były w tamtym momencie najdłuższymi w historii. Fakt, że po takim czasie w trakcie weekendu zginęło aż dwóch kierowców, a jednym z nich był jeden z najlepszych w historii, ponownie postawił sprawę bezpieczeństwa na pierwszym miejscu.

Kolejne rozwiązania jeszcze bardziej starały się zwiększyć bezpieczeństwo kierowców i – patrząc na XXI wiek – trudno się nie zgodzić z opinią, że nowe pomysły bardzo w tej kwestii pomagały. Od wypadku Senny tylko raz zdarzyło się, by kierowca zginął w trakcie weekendu Grand Prix – w 2014 po tragicznym zderzeniu z dźwigiem życie stracił Jules Bianchi i był to jeden z przypadków, które przypomniały światowej federacji, że w kwestii bezpieczeństwa nie można spocząć na laurach. Bo o ile w F1 było z reguły spokojnie (nawet po takich wypadkach, jak Roberta Kubicy w Kanadzie), o tyle tragedie zdarzały się w innych seriach wyścigowych.

Śmiertelny wypadek trafionego oponą w głowę Henry’ego Surteesa w Formule 2 w 2009 roku spowodował, że po raz pierwszy zaczęto myśleć o nowej technologii chroniącej głowę kierowcy. Śmierć Justina Wilsona (uderzony przednim skrzydłem z samochodu przeciwnika) w IndyCar w 2015 tylko potwierdziła, że prowadzone nad nowym system prace są jak najbardziej wskazane. Podobnie zresztą, jak wypadek Bianchiego.

PO CO NAM TE DZIWNE STRINGI?

Potwierdzeniem tego, że w czasie wypadku Wilsona pracowano już nad nową technologią, niech będzie fakt, że już rok później system Halo przeszedł swoje pierwsze testy, a dwa lata później FIA ogłosiła jego obowiązkowe wprowadzenie w seriach wyścigowych spod znaku „Formuły” – 1, 2, 3, 4 i E. A czym jest ten system? Niczym innym jak tytanowym pałąkiem umieszczonym nad głową kierowcy, którego zadaniem jest niedopuszczeniem jakiekogolwiek zagrożenia dla człowieka – niezależnie od tego, czy mówimy o latających oponach, innym samochodzie czy uszkodzonej barierze. Niektóre z zespołów twierdzą nawet aktualnie, że owa tytanowa część bolidu byłaby w stanie powstrzymać uderzenie autobusu.

Pierwsze reakcje nie były jednak zbyt pozytywne. Największym problemem zdawało się być to, jak Halo wygląda. Niektórzy porównywali to nawet do damskiej bielizny, jednak głównym argumentem był tutaj pałąk na samym środku, przed głową kierowcy, który miał utrudniać widoczność.

„Halo niszczy esencję samochodów wyścigowych. Musi być jakieś inne wyjście”, „Najgorzej wyglądające usprawnienie w historii Formuły 1. Dobrze jest tak, jak było”, „To brzydkie i zabiera dużo z wyścigowej pasji, o której mówi F1” – krytyka osób postronnych? Nic bardziej mylnego. Te trzy cytaty to odpowiednio: legenda wyścigów Niki Lauda oraz dwóch najbardziej znanych aktywnych kierowców – Lewisa Hamilton i Max Verstappena. Podobnie wypowiadała się większość byłych i obecnych kierowców, a także szefów zespołów. Toto Wolf z Mercedesa powiedział przed debiutem systemu, że najchętniej odciąłby go piłą łańcuchową. Pozytywnych głosów było niewiele – jednym z nielicznych był były mistrz świata Jackie Stewart, który porównał to do pasów bezpieczeństwa, na które także na początku narzekano.

DALEJ WAM TO PRZESZKADZA?

FIA jednak nie zamierzała słuchać nikogo, niezależnie od tego, ile miał na koncie tytułów mistrza świata. Przeprowadzono testy, w trakcie których sprawdzano Halo w sytuacji zderzenia dwóch samochodów, zderzenia samochodu z otoczeniem (np. barierą) czy kontaktu z fragmentami innych bolidów. We wszystkich przypadkach pomiary pokazały, że szansa na poważny uraz jest mniejsza, a takich sytuacji jak ta Surteesa można było uniknąć.

Szefowie federacji podeszli do sprawy prosto i rozsądnie – jeśli jest szansa, żeby system uratował choć jednego kierowcę, to warto go wprowadzić. Nieważne czy bolid będzie przez to mniej estetyczny.

Już w pierwszym sezonie pojawiły się dwa wydarzenia, przy których dyskusja o Halo powróciła. Najpierw w Formule 2 zderzyli się dwaj Japończycy – Tadasuke Makino i Nirei Fukuzumi – a jeden z samochodów wylądował na wierzchu drugiego. Podobna sytuacja miała miejsce w F1. McLaren Fernando Alonso niemalże spadł na bolid Charlesa Leclerca, a pozdzierane po wyścigu Halo jasno pokazało, że uderzenie w ten specjalny pałąk było dość konkretne.

Makino i Leclerc zasugerowali, że system być może uratował im życie, a wspominany Wolf szybko zmienił zdanie, twierdząc, że wynalazek jest brzydki, ale chyba było warto. Jedynie Verstappen nadal twierdził, że i bez Halo nic by się nie wydarzyło, a pałąk nad głową Leclerca wystaje, więc automatycznie był narażony na kontakt.

To jednak jedynie pierwszy sezon, a od tamtego momentu wydarzyło się przecież jeszcze więcej. Jednym z momentów, który przekonał nawet tych będących ciągle przeciwko, był potężny wypadek Romana Grosjeana w Grand Prix Bahrajnu w 2020 roku. Możecie go kojarzyć z tego, że samochód Francuza złamał się w pół i od razu stanął w płomieniach, jednak cichym bohaterem całej sytuacji był system Halo.

Grosjean z pełnym impetem wbił się w barierę, przecinając ją w dolnej części swoim bolidem. Górna część bariery pozostała na swoim miejscu i byłaby w idealnym położeniu by – mówiąc aż za bardzo obrazowo – uciąć głowę kierowcy. „Byłaby”, bo zadziałał system Halo, który zapobiegł powtórce wypadku z 1974 roku i Grand Prix Stanów Zjednoczonych. W niemal identyczny sposób zginął Helmuth Koinigg – właśnie przez dekapitację spowodowaną uszkodzoną barierą. Grosjean był paradoksalnie jednym z najgorętszych przeciwników Halo. Nie trzeba mówić, że chwilę po tym wypadku wypowiadał się o nim już całkowicie inaczej.

JEDEN WEEKEND, DWA ŻYCIA

Swoje przeboje mieli także inni krytycy. Na Grand Prix Włoch 2021 samochód Verstappena wylądował na Lewisie Hamiltonie, który potem przyznał, że system „uratował jego kark”. Na kasku Brytyjczyka były zresztą ślady opon Holendra. Gdyby nie Halo, dostałby w głowę z ogromną siłą. W tamtym momencie jednak już zarówno Lewis, jak i Max, krytykami nie byli. Wszystko zmieniło się po wypadku Grosjeana, po którym obaj zgodnie przyznali, że system uratował tego dnia życie kierowcy.

Halo w zasadzie nikt już nie krytykuje a jeśli jeszcze chcecie wiedzieć dlaczego, to wystarczy zobaczyć, co wydarzyło się w ubiegły weekend na torze Silverstone.

Najpierw, w wyścigu Formuły 2, bolid Dennisa Haugera spadł z ogromną mocą na samochód Roya Nissany’ego i patrząc na powtórkę widzimy dokładnie, jak Halo chroni głowę kierowcy.

Niedługo później, w wyścigu F1, wynalazek uratował kierowcę Alfy Romeo, Zhou Guanyu, który przez kilkadziesiąt metrów szorował wierzchem swojego samochodu (w tym Halo) po asfalcie.

Być może dwa uratowane życia w jeden weekend. Samo to byłoby warte wszystkiego, łącznie z brzydkim pałąkiem, a przecież takich żyć była już przez te 4,5 roku było już co najmniej kilka.

System Halo przeszedł bardzo daleką drogę od kontrowersji do wynalazku, którzy eksperci uznają nawet za najważniejszy w historii Formuły 1. Rzadko zdarza się, by ktoś lub coś tak krytykowane na początku, potrafiło zmienić zdanie o sobie u absolutnie wszystkich przeciwników. Nie wiemy nawet, czy jacyś tam pozostali. Prawdopodobnie nie. A jeśli tak, to mamy dla nich bardzo złą wiadomość, bo Halo nigdzie się nie wybiera.

Patrząc ze strony bezpieczeństwa, świat motorsportu nie mógłby być z tego powodu bardziej zadowolony. Jeszcze niejeden kierowca będzie dziękował temu wynalazkowi. I jeśli to usłyszycie, to prawdopodobnie będzie miał rację.