„Dakar? To najlepszy przykład, że trzeba w siebie wierzyć. Tylko wtedy można zajść daleko” (WYWIAD)

Michał Winiarczyk: Co czuje osoba, będąca pasażerem pędzącej rajdówki, niemająca bezpośredniego wpływu na prędkość czy kierunek?

Szymon Gospodarczyk: Wszystko sprowadza się do chemii. Gdy tworzysz zgrany zespół, to jesteś w stanie sterować gazem czy hamulcem przez słowa. Nigdy nie miałem uczucia: „Kurczę, siedzę na prawym fotelu i nie wiem, co się zaraz wydarzy”. Raczej trzymam się myśli, że też mam duży wpływ na prowadzenie samochodu. To ja dyktuję, co zaraz będzie nas czekać. Przeważnie nie mam w ogóle strachliwych myśli przed jazdą. Nieliczne wyjątki to sytuacje, gdy jechałem z kimś po raz pierwszy albo okazyjnie na jakimś nieznanym terenie i to raczej w trakcie zimy.

Odnosisz wrażenie, że jesteś oczami i uszami partnera?

Zdecydowanie. Szczególnie w rajdach terenowych typu Dakar. Wsiadam do auta i wiem, że „bez nas nie pojadą”. Spoczywa na mnie ogromna odpowiedzialność. Jeśli zamknę książkę nawigacyjną, zgubie się albo stanie mi się cokolwiek, oznacza to koniec dla całego teamu. Kierowca nie pojedzie dalej, bo nie wie gdzie. W rajdach drogowych mamy dwukrotne zapoznanie z trasą. Teren jest otaśmowany, więc może samemu udałoby się ukończyć zawody, ale z tragicznym czasem. Czuję odpowiedzialność, że też muszę być w dobrej formie, aby odpowiednio tłumaczyć trasę. Wszystko i wszyscy składają się na końcowy wynik, pilot też.

Wielu kierowców ma słabą opinię na temat mojej roli. Twierdzą, że pilot to po prostu narzędzie, które musi być w aucie. Niekoniecznie trzeba go szanować lub liczyć się z jego zdaniem. To ogromny błąd, który prędzej czy później da o sobie znać. Dobrym przykładem chemii w zespole jest Rajdowe Samochodowe Mistrzostwo Polski, które zdobyliśmy razem z Miko Marczykiem. Sekretem dobrej postawy była świetna współpraca. Określiłbym ją nawet jako „wzajemnie idealną”.

Rajdy drogowe i terenowe to dwie różne dyscypliny z perspektywy pilota?

Porównuję to do futbolu i koszykówki. Wspólna jest tylko piłka, zawodnicy robią co innego. Mamy do czynienia z ogromną różnicą. W zawodach płaskich mamy dwukrotne zapoznanie z trasą zgodnie z przepisami ruchu drogowego. Dokładnie zapisuję odcinek w zeszycie, później w hotelu oglądamy onboard z trasy, analizując trudne miejsca. Startując do rywalizacji wiemy, co nas czeka. Głównym problem jest to, że podyktuję coś za późno. Kierowcy lubią dostawać informacje w tempo, jak najpóźniej się da.

Przyjeżdżając na rajd terenowy, nie mamy zielonego pojęcia, co nas czeka. Możemy tylko powiedzieć: „piękne te góry, ładna ta pustynia, ale gdzie zaraz pojedziemy?”. Stoisz na starcie, patrzysz na krajobraz, myślisz sobie, że niedługo będziesz tamtędy przejeżdżał, a koniec końców jedziesz w drugą stronę. To jest właśnie piękne w tych zawodach. Nawigujesz jak na morzu, bo dostajesz informacje, pod jakim kątem masz jechać i jak długo masz się trzymać wytycznych. Musisz skrupulatnie pracować, by nie zgubić trasy. Na Dakarze kierowcy mówią, że ten rajd staje się imprezą tylko dla pilotów, a ich rola ogranicza się tylko do trzymania gazu. Nawigacja w terenie jest także trudna z tego powodu, że nie wyćwiczysz jej w domu. W przypadku drogowej odmiany możesz oglądać onboardy i ćwiczyć dyktowanie notatek. W cross-country wszystkiego nauczy cię tylko doświadczenie.

Wychodzi na to, że pilot staje się towarem luksusowym.

W przypadku Dakaru bez dwóch zdań tak. Miałem wiele dobrych propozycji. Niestety nie potrafię się rozdwoić i pojechać z każdym. Jak ktoś ma doświadczenie w tym rajdzie, to zdecydowanie nie może narzekać na brak ofert.

Jak wygląda proces nawiązywania współpracy? Czym się kierujesz przy wyborze kierowcy?

Przejechałem już cztery Dakary, z czego trzy z zagranicznymi ekipami. Siłą rzeczy kontakty z roku na rok się rozrastają. Wcześniej rywalizowaliśmy w rajdach cross-country z Aronem Domżałą, reprezentując francuski zespół. Team Xtreme+ szykował się także na Dakar. Na ostatnim treningu przed wylotem, ich pilot złamał rękę. Trzy dni przed rajdem zadzwonili do mnie, czy pojechałbym, bo nie mają zastępstwa. Przekonywali, że dam radę, bo mam za sobą dwa pełne sezony w rajdach terenowych. W drugim przypadku ponownie zadzwonił do mnie szef Xtreme+, przy czym pojechałem z innym kierowcą, Meksykaninem. Później pojechałem z Francuzem, którego poznałem wcześniej w starej ekipie. Teraz też otrzymywałem dużo ofert, głównie pocztą pantoflową. Środowisko mnie zna i wie, jaką jakość prezentuję. Jeśli chodzi o dobór kierowcy, to poza pierwszym przypadkiem decyzję o współpracy poprzedzały testy. Spotykam się z zawodnikiem kilka miesięcy wcześniej i jeździmy po próbnych odcinkach. Z reguły jednak wiem, z kim jadę. Znam ich charaktery, zdaję sobie sprawę, jakimi są osobami do współpracy.

Nawigowanie po angielsku nie stanowi problemu?

Mówię dobrze w tym języku, więc zawsze szło łatwo. Gorzej było z Claudem Fournierem, z którym jechałem w 2018 roku. Francuzi przeważnie nie mówią dobrze po angielsku. Na szczęście umiał tyle, by rozumieć instrukcje. Paradoksalnie, jadąc w tym roku z polską ekipą, doszedłem do wniosku, że łatwiej mi dyktować w obcym języku. Masz raptem dwa czy trzy słowa do użycia w komendzie i tyle. Z kolei w przypadku polskiego, w głowie pojawia się masa synonimów. Nieraz zastanawiałem się jak najlepiej coś przekazać. Niby to mój język ojczysty, a jakoś nie przychodziło to naturalnie.

Jak zmieniło się twoje życie, od czasu gdy wspólnie z bratem „upalaliście” Fiata Cinquecento?

Przede wszystkim do mojego życia wszedł profesjonalizm. Gdy jeżdżę z Miko, to rywalizujemy w topowych zawodach, gdzie każdy dysponuje olbrzymim zapleczem. Z bratem też staraliśmy się, by wszystko wyglądało jak najlepiej, ale nie mogliśmy sobie na wiele pozwolić. Od tamtego czasu rajdy stały się mniej popularne, bo coraz mniej kibiców przychodzi na zawody, ale także i szybsze. Kiedyś samochody WRC wydawały się dla nas mocne. Dzisiaj wyższe prędkości uzyskują auta klasy R5. Z biegiem lat zwiększono również bezpieczeństwo. W Polsce jednak od lat ścigamy się na tych samych trasach. Cinquecento nie jest już konkurencyjnym samochodem, możesz co najwyżej powalczyć na mistrzostwach Śląska. Szkoda, bo dla młodych kierowców z małym budżetem to świetne auto. Lata temu mieliśmy długie, piękne zimy. Mogliśmy w nocy wyjeżdżać i upalać maszynę. To tak podnosiło nasze umiejętności, że dziś tęsknie za tym okresem.

We Fiacie miałeś nawet epizod w roli kierowcy.

Tak się zafascynowałem jazdą w zimie, że przyszedł mi do głowy pomysł startu. Akurat miał odbyć się Rajd Magurski – piękne zawody w fajnej scenerii. Nie ukrywam, zawsze miałem marzenie startu jako kierowca, a że pochodzę z gór i znałem mniej więcej trasę, to uznałem, że muszę pojechać. Skończyło się tylko na jednych zawodach. Na szczęście brat i rodzice szybko ostudzili moje zapały. Poszedłem w kierunku pilotowania, czego dziś nie żałuję.

Spędziłeś już blisko połowę życia w motorsporcie, współpracując z wieloma kierowcami. Co najdziwniejszego zapamiętałeś jeżdżąc z nimi?

Raz jechałem z gościem, który na co dzień jest elektrykiem. Przeważnie mamy do czynienia z instrukcjami typu „lewy dwa za drzewo”, oznacza to zakręt na 90 stopni. Każdy szybko pojmuje, o co chodzi. Jednakże u niego komendy brzmiały „lewy dwa za trafo”, a „trafo” to stacja transformatorowa, o której normalny człowiek nic nie wie, a tym bardziej nie zna określenia w slangu. Tylko elektrycy mogli od razu to zrozumieć.

Miałem również kierowcę, który lubił, gdy dyktowało mu się instrukcje… śpiewająco. Komendy musiały brzmieć, jakbym był piosenkarzem. Pamiętam, że na zapoznaniu zapytałem się go: Jak ci mam to przedstawiać?Wtedy po prostu zaczął śpiewać. Próbowałem zapamiętać i wyuczyć się tego tonu. Udało się, polecenia na rajdzie szybko do niego docierały.

Pracowałem również z zawodnikami z zamiłowaniem do agresywniejszych tonów. Lubili, żebym dyktował im w tonie, jakbym zaraz miał ich uderzyć. Większość kierowców preferuje jednak opanowanie. Z Miko współpracuje na luzie, by nie wnosić paniki. Wbrew pozorom czasem nie jest to dobre. Słowa wypowiadane spokojnie zabierają więcej czasu. Gdy jedziesz szybkim autem jak Fabia R5, czasem muszę przyśpieszyć, bo nie zdążę wszystkiego przedstawić. Pilot musi wyćwiczyć rytmikę i tempo, by odpowiednio dopasować się do warunków.

Czyli to pilot musi się dostosować do kierowcy?

To główny element dobrej współpracy. Musi stworzyć kierowcy komfort, żeby mógł szybko jechać. Można powiedzieć, że po części pełni funkcję psychologa. Nie ma jednak sytuacji, że kierowca się zamyka na wszystko i mówi: Ja jestem taki i już, koniec kropka.

Kiedy nastąpił moment, że pilotowanie stało się pełnoprawną pracą?

Gdy byłem mały, często jeździłem na rajdy i już wtedy marzyłem, aby zostać pilotem fabrycznym i żyć tylko z tego. Okazało się, że nie jest to takie proste. Rajdy moją pracą stały się dopiero w 2016 roku, gdy startowałem w Pucharze Świata z Aronem Domżałą. Włącznie z pozostałymi imprezami wychodziło osiemnaście wydarzeń rocznie. Przez długi czas godziłem to wszystko z normalną pracą. Miałem wyrozumiałego szefa, również rajdowca. Wtedy miałem 90 dni urlopu, tylko po to, żeby móc startować. Mało kto potrafił być taki dobry. Rok później było podobnie, a w 2018 pojawiły się głosy, że coś trzeba już zmienić, bo muszę też chodzić do pracy, a nie tylko jeździć. Doszedłem do wniosku, że nie da się łapać wszystkich srok za ogon. Od połowy roku w pełni poświęciłem się karierze w motorsporcie. Nie przyszło to łatwo, bo nie miałem pewności, że mi się powiedzie.

W ubiegłym roku w trakcie pandemii było trudno. Przez trzy miesiące nic się nie działo. Uznałem, że tak w życiu musi być. Spakowałem się i wyruszyłem na trzy tygodnie na Główny Szlak Beskidzki. Przeszedłem cały dystans, 500 kilometrów z Bieszczad do Ustronia. Niedługo później okazało się, że rajdy wracają i to w skumulowanej formie. Co dwa tygodnie czekał nas wyjazd. To wszystko w połączeniu z Dakarem spowodowało, że czuję się wymęczony.

Fakt, że twój brat również był związany z rajdami pomagał w zrozumieniu pasji przez najbliższych?

Mogę odpowiedzieć: i tak, i nie. Kuba był kierowcą, który często miał wypadki. Rodzice mocno je przeżywali. Gdy w wieku 17 lat chciałem zrobić prawo jazdy, musiałem obiecać, że nie będę jeździł w zawodach. Później po cichaczu bez ich wiedzy startowałem w KJS-ach. Nie wiedzieli, że wyrobiłem licencję rajdową. Powiedziałem im dopiero, gdy miałem jechać w Rajdzie Mazowieckim, bo tego już się nie dało ukryć. Na szczęście nie jeżdżę jako kierowca, a jako pilot, więc powiedzmy, że ta obietnica jakoś funkcjonuje.

Masz jakieś przesądy?

Wyrosłem z nich. Kiedyś miałem, bo starsi koledzy je wpajali. Z kilkoma kierowcami ich przestrzegałem. W pewnym momencie doszedłem do wniosku, że to tylko ogranicza. Mamy sytuację, że na zapoznaniu przebiega mi czarny kot. Muszę się teraz zatrzymać, bo nie mogę jechać dalej? No chyba nie.

Skoro tyle lat byłeś związany tylko z rajdami drogowymi, skąd się wzięła w twoim życiu odmiana terenowa?

Najlepsze w tym jest to, że ja nigdy o nich nie myślałem. Byłem na Rajdzie Polski, gdy zadzwonił Aron. Pyta się:

- Pojedziesz ze mną w Hiszpanii?

- Nie ma sprawy, a czym wystartujemy?

- Polarisem.

- Czym!?

- No… Polarsiem.

- Jak ja nawet nie wiem, co to jest!

- Bo to jest rajd terenowy, a Polaris to pojazd czterokołowy, małe autko.

Po krótkiej chwili doszedłem do wniosku, że mogę spróbować czegoś nowego. Najpierw Hiszpania, zaraz potem Baja Poland i na koniec Rajd Maroka – tydzień prawdziwej walki w terenie z nawigacją. Szło nam tak fajnie, że Aron zaproponował: A może w przyszłym roku pojedziemy cały Puchar Świata?Wcześniej byłem daleki od tych rajdów, ale teraz mi się to niesamowicie spodobało. Tak samo było z Dakarem, wcześniej w ogóle mnie nie pociągał. To pewnie Rajd Maroka tylko dwa tygodnie dłuższy – myślałem. Mocno się pomyliłem.

Wcześniej mówiłeś jak wymagające są rajdy terenowe. Pierwsze starty były dla ciebie szokiem?

Dość łagodnie to ująłeś. W drogowych zawodach na najdłuższych odcinkach jedziesz maksymalnie 15-20 minut. Nagle z Aronem wylądowałem w Maroku i już na pierwszym etapie do przejechania mieliśmy 420 kilometrów. Do dziś pamiętam, że jechaliśmy pięć i pół godziny. Jak to się dłużyło! Po drodze nie raz musieliśmy się zatrzymywać na sikanie, bo nie mieliśmy doświadczenia. Później pytaliśmy się rywali, jak to robią, że im się nie chce załatwiać potrzeb w trakcie odcinków. Poza tym nie mieliśmy ze sobą jedzenia. Inni zawsze wozili ze sobą batoniki energetyczne. Z czasem dowiedzieliśmy się, że godzinę przed startem nie można pić, co najwyżej możesz zwilżyć usta. Kolejna sprawa to książka drogowa. Gdy w Hiszpanii ją dostałem, w ogóle nie wiedziałem, o co chodzi. To było zupełnie co innego względem moich zeszytów rajdowych. Teraz się śmieje, ale mówiąc szczerze, miałem wiele problemów z oswojeniem się z cross-country.

Załatwianie potrzeb wyrasta w rajdach terenowych do rangi wielkiego wyzwania. Z jednej strony nie możesz się odwodnić, z drugiej szkoda tracić czas na postoje.

Dużo osób po trzech dniach rajdu nie jest w stanie jechać dalej, bo nie dbają o nawodnienie. Z kolei niektórzy zakładają pampersy. Sam próbowałem tego w ubiegłym roku na etapie maratońskim Dakaru. Gdy jedziesz i nawigujesz, zużywasz dużo energii. Jak pijesz regularnie, to masz siły, jesteś świeży. Bez nawodnienia czujesz pod koniec odcinka, że tracisz koncentracje. Założyłem pampersa, ale blokada w głowie sprawiła, że nie mogłem się wysikać. Poza tym trzęsie tak w samochodzie, że musiałbyś pewnie rozpiąć pasy, by to zrobić. Są też inne sposoby jak cewniki, rurki czy butelki. Patentów nie brakuje, ale żaden z nich nie pozwala mi przełamać się przed załatwieniem w trakcie jazdy. Teraz, gdy na Dakarze wprowadzono neutralizacje i postoje na tankowanie, to wiem wcześniej, kiedy mogę sobie pozwolić, by napić się więcej.

Co różni Dakar w Ameryce Południowej od edycji na Bliskim Wschodzie?

Krzysztof Hołowczyc nazwał zawody w Ameryce „piekłem Dakaru”. Czujesz jakbyś startował w dwóch innych rajdach. Mój pierwszy start miał miejsce w Peru – 30 stopni i wydmy. Tydzień później znalazłem się w Boliwii, gdzie witała zerowa temperatura i 4800 metrów wysokości. Maszynie brakuje wtedy mocy, a człowiek czuje się jak pijany. Jakby tego było mało, zaraz czekała Argentyna, a tam 40 stopni i fesz fesz. Kierowca dwa razy zemdlał z braku energii. Rajd w Ameryce upadlał człowieka, łatwo było się poddać. Albo było tak trudno, albo czułem się wtedy słaby psychicznie. Wmawiałem sobie, że zaraz umrę i jak najszybciej muszę wracać do domu. Na Półwyspie Arabskim mamy do czynienia ze sprintem. Żeby coś osiągnąć, musisz cały czas „cisnąć” gaz. Nie było sytuacji, że objeżdżaliśmy rzekę albo wydmę, bo nie dalibyśmy rady przez nie przejechać. Tutaj wszystko jest klarowne, tylko nawigacja sprawia kłopoty, bo jest trudniejsza. Koledzy po fachu mówią, że bolą ich głowy, od tego, ile muszą się napracować. Przez to, że rajd jest szybszy, jest także łatwiejszy. Nie było momentu, w którym mielibyśmy jakiś momenty zwątpienia. W Ameryce było ich co niemiara.

Wielu kierowców skarżyło się, że Dakar w Arabii to jedna wielka prosta jazda przed siebie.

W zeszłym roku przegięli z tym. Pamiętam etap, który miałem opisany na 30 stronach. To w realiach rajdów bardzo mało. Dyktowałem komendy typu „piętnaście kilometrów prosto” i ciężarówka gnała 140 na godzinę po płaskim terenie. Zrobiło się szybciej i zimniej. Największe niebezpieczeństwo mogą odczuwać motocykliści, bo jak oni uderzą w nieoznakowane dziury, to jest niewesoło. W tym roku było lepiej, bo natrafiliśmy na dwa albo trzy niezabezpieczone miejsca. Na szczęście leżały już tam rozbite samochody, więc po prostu jechaliśmy wolniej. Mówię w cudzysłowie o szczęściu, bo jak nie jeden rywal, to drugi by się rozwalił… albo my.

Maciej Giemza wspominał, że nauczony doświadczeniem z ubiegłorocznej edycji, na tę zabrał podgrzewaną bieliznę, bo rankami często marzł.

W ubiegłym roku potrafił padać śnieg. Kto by się spodziewał, że Arabia powita cię czterema stopniami Celsjusza? Teraz było inaczej, bo w tym samym miejscu było 16 stopni. Na wszelki wypadek przygotowaliśmy się na mrozy. W gotowości była szyba do auta, bo przeważnie jeździmy bez niej, podgrzewane kamizelki, wkładki do butów i rękawice na power banki. Pamiętam, że „dojazdówki” jeździłem ubrany w trzy kurtki. Gdy czeka cię do przejechania 300 kilometrów, a masz raptem kilka stopni na plusie, to może być niefajnie. W ubiegłym roku marzłem będąc w ciężarówce. Jak patrzyłem na kierowców UTV, to dodatkowo robiło się jeszcze chłodniej. Niektórzy chorowali od zimna.

Jesteś jednym z siedmiu Polaków na podium klasyfikacji generalnej w historii Rajdu Dakar. Co ci przychodzi do głowy, gdy myślisz o pamiętnej edycji z 2018 roku?

Jechałem z nieznanym mi wtedy Fournierem, który również brał udział w tegorocznym Dakarze, jako assistance dla innego zawodnika. Wszystko działo się w szalonym tempie, bo decyzja o starcie zapadła nagle. Pamiętam jak wyrabiałem dokumenty w Automobilklubie Polskim. Pracująca pani opowiadała o wszystkich krajach, w których będzie toczył się rajd, bo nawet nie byłem przygotowany. Planowałem wyjazd na sylwestra, a wyszedł Dakar. Miałem szybką naukę podczas 12-godzinnego lotu. Zdążyłem przyswoić wszystko, co potrzebne do rywalizacji. Gdy przyleciałem, poznałem kierowcę. Okazało się, że jeździ dobrze, bo miał doświadczenie z rajdów terenowych we wcześniejszym sezonie. Cały rajd układał się dla świetnie. Claude do dziś mówi, że jestem najlepszym pilotem, z jakim współpracował. Namawiał mnie teraz na wspólne starty w rajdach Baja.

Pomimo faktu, że osiągnąłem największy sukces, tamten Dakar był najtrudniejszym, w jakim brałem udział. Gdy jechaliśmy z Peru do Boliwii, trzeba było zmienić czas o godzinę. Później w Argentynie to samo. Człowiek spał krócej i krócej. Średnia snu w zawodach wynosiła wtedy może z cztery godziny. W tym roku w ogóle nie miałem takiego problemu. Najkrócej spałem sześć godzin przy okazji etapu maratońskiego. W tamtym Dakarze człowiek wracał na bazę w nocy i jeszcze siedział z półtora godziny nad książką na następny dzień. Bywały takie momenty, że już nie miałem sił na rozstawienie namiotu i łóżka. Przygotowałem notatki, rzuciłem materac na ziemię i zasnąłem w kombinezonie, nie zważając na nic uwagi. Rano tylko otrzepałem się i od razu migiem do samochodu.

Po tym wszystkim podium brzmi jak niesamowita niespodzianka.

Nikt nie oczekiwał świetnego rezultatu. Byłem kompletnym nowicjuszem. Mieliśmy cel, by nie jechać najszybciej jak się da, ale jak najbezpieczniej. Gdy samochód za mocno się nagrzewał, to chwilę odpoczywaliśmy. Nie chcieliśmy „zajechać” auta, choć widzieliśmy, że inne Polarisy gnały jak szalone. Gość z Peru wygrał pierwszych sześć etapów, ale na siódmym tak dobił silnik, że nie mógł dalej walczyć. Jak w drugim tygodniu zobaczyliśmy, że mamy szansę na podium, robiliśmy wszystko tak profesjonalnie, aby powalczyć o sukces. Ukończyliśmy rajd cztery minuty przed czwartą załogą. Podium Dakaru do dziś przywołuje najmilsze wspomnienia. Nigdy nie pomyślałbym, że mogę wziąć udział w takiej imprezie, dodatkowo kończąc w czołowej trójce. To jeden z najlepszych przykładów w życiu, że trzeba w siebie wierzyć, bo tylko wtedy można zajść daleko.

Odrębnym epizodem w twojej „dakarowej” karierze jest start w ciężarówce w 2020 roku.

Jazda w trójkę nadaje niesamowitego klimatu. Ja po prawej, na środku mechanik, a po lewej kierowca. Mając pasy zapięte, często go nie widzisz. W ciężarówce czujesz się jak król szosy, możesz się rządzić na drodze. Polarisy czy Can-Amy wyglądają jak małe zabawki. Przez to, gdy w tym roku jechałem z Michałem (Goczałem – przyp. M.W) i widziałem, że dogania nas ciężarówka, mówiłem mu: Michał, ciężarówka nas dogania! Musimy się odsuwać. Wydaje się to śmieszne, ale taki pojazd to dziewięć ton pędzących 140 kilometrów na godzinę. Tego nie da się wyhamować w ostatnim momencie. Podobnie zwracałem mu uwagę, by nie zmieniał nagle kierunku przy nich, bo one tak łatwo się nie dostosują.

W ciężarówce trafiłem na świetnego kierowcę – Patrice’a Garrouste’a. Zajęliśmy dziewiąte miejsce, ale biorąc pod uwagę fakt, że jechaliśmy Tatrą, traktuję to prawie jak zwycięstwo. Nie mieliśmy podejścia do Kamazów czy MANów. Z kolei Iveco miały skrzynie automatyczne, na wydmach odjeżdżały w mgnieniu oka. Niemniej, rajd takim potworem stanowił olbrzymią frajdę. Nieraz przy wspinaczce, Tatra stawała prawie w pionie. Myślałem: cholera, zaraz się na plecy wywrócimy! Gdy jechałeś z pełną prędkością, to nie zwracałeś uwagi na jakieś małe dziurki, tylko gaz i do przodu. Świetnie było to, że uzyskiwałeś 140 kilometrów na godzinę praktycznie od razu. Nie musiałeś liczyć na niską masę, dobry wiatr czy inne czynniki.

A twoja tegoroczna maszyna? Można porównać ją do popularnych buggy?

Po części są podobne, choć prawdziwe buggy to samochód z napędem na tył, z silnikiem ułożonym z tyłu i dużym skokiem zawieszenia. Klasa SSV, którą w tym roku z Michałem ścigaliśmy się to tak zwane lightweight vehicles. Stworzono ją po to, aby Dakar stał się przystępny dla innych. Muszę podkreślić, że to nie są normalne auta. Polarisy i Can-Amy, które biorą udział są stworzone specjalnie pod ten rajd. W niczym praktycznie nie przypominają seryjnych wersji. Zanim trafią na zawody są testowane przez wiele miesięcy.

Łatwo jest wracać po dłuższej przerwie z terenówki do rajdówki?

Nie przychodzi to ot tak. Trzeba się na nowo oswajać. Jak wracam z Dakaru i wsiadam z Miko do samochodu, to bywam zdziwiony jego zachowaniem. Widzę małą dziurkę, a on hamuje. Myślę sobie: Co on robi? Przecież tu się nic nie wydarzy. Dopiero po dłużej chwili uzmysławiam sobie, w jakim aucie siedzimy. Gdyby on pojechał tak, jak chciałem, to urwalibyśmy wszystkie koła. W drugą stronę jest odwrotnie. Gdy po dłuższej nieobecności wsiadam do Michała i widzę dziurę, to mam przed oczami czarne wizje, „cholera, już po nas”. Po czym Can-Am jak gdyby nigdy nic przejeżdża po niej i jedzie dalej. Do przyzwyczajenia się przydają się onboardy z samochodów. Pomagają zrozumieć, co mnie czeka.

Jak wspominasz pierwsze starty z Mikołajem Marczykiem?

Zadzwonił do mnie dyrektor Witold Rogalski z informacją, że szukają dla niego pilota. Pojechaliśmy na testy za Kraków. Miko opowiada dziś, że chciał jechać ostrożnie. Ja jednak pamiętam, że pomyślałem wtedy: „Kurczę, to tempo jest jakieś wolne”. Dwa tygodnie później pojechaliśmy na rajd i jechaliśmy już z pełną szybkością. Pierwszy sezon zakończył się czwartym miejscem w klasyfikacji generalnej mistrzostw Polski i zwycięstwem w klasie OPEN N. Cieszy to, że praktycznie od początku współpracy notujemy ciągły progres. Dopóki jeździliśmy w Polsce, non stop coś wygrywaliśmy. To zasługa w pełni profesjonalnego zaplecza oraz Miko, człowieka maksymalnie zaangażowanego we wszystko, co robi. Patrząc na niego, również mam ogromną motywację do ciągłego rozwoju.

Da się odczuć różnicę dziesięciu lat pomiędzy wami?

Miko tylko na papierze wydaje się o wiele młodszy. Mentalnie jest jednak sporo starszy. Poza tym ma taki charakter, że z łatwością potrafi dogadać się z ludźmi o wiele starszymi ode mnie. Ja też uznaję się jeszcze za młodego człowieka. Nie liczy się liczba w dowodzie, a to jak się człowiek czuje.

Czym przywitał cię pierwszy sezon w rajdowych mistrzostwach Europy?

Niesamowitą trudnością. W Polsce mamy dwa lub trzy wymagające rajdy, reszta jest do rozpracowania. Za granicą każda runda stanowi trudny test. Jedna z najtrudniejszych imprez w każdym kraju wybierana jest do kalendarza ERC. Inna sprawa to drogi. U nas są wysłupkowane, pozbawione cięć i brudu. W Europie czasem wjeżdżasz w zakręt, a tam pełno błota, bo inni tnąc go zrobili syf. To duży problem, niejako musisz się nauczyć jeździć od nowa. Konkurencja też stoi na wysokim poziomie, bo w sezonie startują również zawodnicy jeżdżący w WRC.

Co jest ważniejsze w rajdach: głowa czy serce? Ari Vatanen mówił mi, że to drugie było głównym motorem napędowym jego sukcesów.

Należę do grona realistów, więc wskaże to pierwsze. Uważam, że mocna głowa jest najważniejsza w rajdach. Z Miko podchodzimy do wszystkiego na chłodno. Każdy ruch jest siedmiokrotnie przemyślany, zanim zostanie wykonany. To jest bezpieczne i pozwala myśleć o rozwoju. W tym sporcie piekielnie ważna jest psychika. Spójrz na Jariego-Mattiego Latvalę. To człowiek z niesamowitą szybkością, ale ze słabą głową. Co z tego, że potrafił zadziwiać wszystkich, skoro w kluczowych momentach się „wypalał”, popełniając błędy. Miko też ma mocną psychikę, między innymi poprzez starty w kartingu. Trudno jest się tego wyuczyć, raczej człowiek musi się z taką cechą urodzić. Głowa jest przewagą w mistrzostwach.

Co czujesz, gdy wsiadasz do 280-konnej Skody Fabii R5 czy „dakarowego” Can-Ama wiedząc, że ponad 15 lat temu po cichu „upalałeś” Cinquecento?

Teraz uzmysławiam sobie, że wykonałem dobrą pracę. Z pomocą najbliższych podążyłem właściwą ścieżką rozwoju. To, że ukrywałem przed rodziną pasję, nie oznaczało, że później mnie nie wspierali. Wręcz przeciwnie, cały czas są moimi największymi fanami. Wraz z żoną pomagają mi w decyzjach. Kluczowa w całej historii jest cierpliwość. Przez lata musiałem mieć jej wiele, bo sukces nie przyszedł za machnięciem różdżki. Nigdy nie zwątpiłem w marzenia, dzięki czemu dzisiaj widzę efekty.

Żona rozumiała pracę?

Miałem szczęście, bo poznałem ją na rajdzie. Byłem już zawodnikiem ze sporym doświadczeniem. Nigdy nie robiła problemów w związku ze startami. Jej wsparcie jest dla mnie bezcenne. Cieszy mnie, gdy mówi, że też marzyła o tym, bym zaszedł tak daleko. Najtrudniejsze są wyrzeczenia, na które musimy się godzić. Od czterech lat nie mogę iść na sylwestra, bo zaraz czeka mnie Dakar. Oprócz tego żona musiała przyzwyczaić się do chodzenia samemu na wesela. Niby są to małe rzeczy, ale jak zbierze się do w całość, to czasami trochę szkoda. Niemniej mogę tylko dziękować, że tak wyrozumiała i wspaniała osoba pojawiła się w moim życiu.

Coś byś w nim zmienił?

Żałuje, że nie wykorzystałem czasu wolnego na studiach do chodzenia po górach. Mogłem zrobić też o wiele więcej w kierunku kariery pilota. Patrzę na Miko i widzę człowieka, który cały czas chce chłonąć wiedzę od nowych ludzi. Szkoda, że nie byłem wtedy taki jak on. Myślę, że niektóre sukcesy przyszłyby szybciej. Trudno jest kupić wiedzę w rajdach. Mało kto chce się nią podzielić. Jakbym wtedy próbował skontaktować się z doświadczonymi w rajdach pilotami, mógłbym być lepszy w swoim fachu. Chciałbym mieć możliwość przekazać to tamtemu Szymonowi. Niech jeździ ile się da z wieloma kierowcami, bo łatwo wtedy o naukę. Kazałbym mu uczyć się, żeby nie tracić później trzech czy pięciu lat. Wiadomo prędzej czy później się wszystkiego dowiesz, ale szkoda czasu. „Czerp wiedzę od innych” – takim nastawieniem chciałbym zarazić tamtego chłopaka.