Przypadek dziecka BMW. „Wybór Roberta Kubicy był bardziej intuicyjny niż racjonalny” (WYWIAD)

Dlaczego nie żałuje odejścia z motorsportu? Jak Kubica trafił do BMW? Czy Nick Heidfeld był faworyzowany? Nikt inny nie przedstawi lepiej kulis najlepszych lat naszego kierowcy w F1 jak wieloletni szef jego ekipy.

*****

MICHAŁ WINIARCZYK: Jak wygląda dzisiejsze życie jednego z najpopularniejszych Niemców w historii polskiego motosportu?

MARIO THEISSEN: Można powiedzieć, że zdjąłem nogę z gazu. Nie pędzę już tak jak kiedyś. Mam na myśli rzeczywiste prowadzenie auta, a także mnóstwo pracy, spotkań i podróży, które towarzyszyły przez lata. Życie stało się łatwiejsze. Poświęcam o wiele więcej czasu bliskim niż biznesom. Nie ukrywam, mocno mnie to cieszy. Oprócz rodziny jestem aktywny także w środowisku aut historycznych. Pełnię funkcję wiceprezydenta Międzynarodowej Federacji Pojazdów Zabytkowych (FIVA), ponadto nadal udzielam się na Uniwersytecie w Dreźnie.

Może pan powiedzieć więcej o pracy w FIVA?

Mamy jednego prezydenta i dwóch wiceprezydentów – mnie i Petera Edqvista. Mój kolega odpowiada za sprawy wewnętrzne organizacji, zarządzanie członkami federacji. Z kolei ja zajmuję się rozwojem i biznesową sferą – zadaniami zewnętrznymi. Dbam o prawidłowe relacje z firmami współpracującymi z FIVA.

Tęskni pan za adrenaliną towarzyszącą Formule 1?

Szczerze? Nie było dnia, żebym tęsknił. To była wycieńczająca praca. Problem w tym, że zdajesz sobie z tego sprawę, dopiero gdy z tym skończysz. Przez okres aktywności masz mnóstwo zadań i rozmów. Wszystko pod presją czasu. Do tego dochodzą podróże, jetlag, zmiany klimatu, mało snu, jedzenie o nieodpowiedniej porze. To mocno wyniszcza człowieka. Napięcie zniknęło wraz z opuszczeniem środowiska.

Funkcja dyrektora całego pionu motorsportu w BMW była wymarzoną pracą. Miałem jednak zakodowane w głowie, że kiedyś nadejdzie dzień, w którym wstanę i powiem sobie: dobra, to co mogę zrobić z tym pięknym dniem? Chodziło to, że powiem dość i będę mógł robić co chcę bez żadnych spotkań czy zadań do wykonania. Muszę przyznać, że od momentu odejścia cieszę się każdą pojedynczą dobą.

Czuje się pan dzieckiem BMW? Dołączył pan do firmy jako młody chłopak, odszedł z niej jako…

…staruszek? (śmiech)

Chciałem powiedzieć dojrzały mężczyzna.

Niech będzie.

Oczywiście, zgodzę się z tobą. Może nie widać na czole logo wirującego śmigła, ale ono znajduje się tu (Theissen wskazuje na głowę – przyp. M.W). Byłem pracownikiem BMW przez całe zawodowe życie, prawie czterdzieści lat. Nie potrafię wyobrazić siebie pracującego dla innej firmy. Ta firma to coś nierozerwalnego z moimi losami. Cały czas myślę o niej. Dwójka dzieci tam pracuje, więc trudno nie mówić tutaj o ścisłych relacjach. Dziś częściej kontaktuję się z działem klasycznych aut niż z tym motorsportowym.

Jak doświadczenie z lat 70. i 80. przy rozwoju silników pomogło panu dekady później w motorsporcie?

Dało mi bardzo dobrą edukację. Jestem pewien, że było to nie tyle pomocne, ile niezbędne, by odnieść sukces w Formule 1. Oczywiście, w „królowej motorsportu” panuje inny styl pracy. Jesteś odłączony od głównej firmy, zarządzasz oddzielną. Przez to panują zasady, które nie mają zastosowania w korporacji liczącej sobie ponad sto tysięcy osób. To, co jeszcze przydało się w F1 z wcześniejszych lat, to cechy zarządzania – sumienne przygotowanie do pracy, dobra organizacja, dyscyplina i spokój. W tej dyscyplinie jeśli jesteś gorączkowy, to znajdujesz się na autostradzie do porażki.

Co stanowiło największe wyzwanie gdy dołączył pan do tego świata?

Czułem brak doświadczenia wyścigowego. Miałem wielką wiedzę jeśli chodzi o inżynierię, ale kompletnie nie znałem tematu startów. Otrzaskanie się z motorsportem przeszło łatwiej dzięki temu, że stworzyłem duet dyrektorów z Gerhardem Bergerem. On był kompletnym przeciwieństwem. Znał wyścigi jak własną kieszeń, ale nie miał pojęcia o inżynierii. Ponadto nie znał środowiska BMW, nie wiedział, jak ta kompania pracuje. Powstanie naszej pary było wielkim szczęściem. Szybko okazało się, że nadajemy na podobnych falach. Jeden wiedział, że drugi wspomoże go unikalną wiedzą. Nawet poza sprawami zawodowymi komunikacja pomiędzy nami wyglądała perfekcyjnie. Dziś z perspektywy czasu mogę powiedzieć, że lata spędzone z Gerhardem były najfajniejszymi w Formule 1.

Wspomina pan o swoim dużym inżynieryjnym doświadczeniu. Jak w takim wypadku można wytłumaczyć błyskawiczne zatarcie czterech silników podczas jednego dnia testów w Jerez w 2000 roku? Raz za razem na pierwszym kółku, w tym samym miejscu, motor w BMW Williams kapitulował.

Nie ma tu wielkiej filozofii. Odpowiedź jest prosta – brak doświadczenia, nie tylko z mojej strony, ale całego zespołu. BMW było żółtodziobem F1. Dział odpowiadający za silnik liczył sobie wówczas 200 osób. Większość z nich nie miała wcześniej styczności z tą serią. Takie sytuacje jak ta wspomniana przez ciebie stanowiły wielkie lekcje. Chcąc coś osiągnąć trzeba było umieć wyciągać z nich wnioski. Najczęściej najwięcej nauczysz się właśnie z porażek. Prosta sprawa, jaką było niepodgrzanie oleju, przyniosła wielkie konsekwencje.

Całe szczęście, że sytuacja nie miała miejsca w obecnych czasach. Dziś w sezonie nikt nie może tak często zmieniać silników.

Nie obchodziła nas żywotność silników. Chodziło o części, pieniądze i czas potrzebny na stworzenie nowego. Z dzisiejszej perspektywy traciliśmy mnóstwo środków. W latach 2000-2005 na każdy dzień weekendu wyścigowego montowaliśmy nowy motor. Silnik z niedzieli oczywiście nie nadawał się później do niczego. Te z piątku i soboty czasem dało radę jeszcze zamontować w sesji treningowej na następnym torze.

Jak z perspektywy czasu ocenia pan pięcioletni związek BMW z Williamsem? Na początku wydawało się być w porządku. Później dochodziło między wami do konfliktów w mediach.

Sytuacja początkowa nie była aż tak piękna jak się wydaje. Williams był zadowolony z podjęcia z nami współpracy. Zaufali nam, że stworzymy potężne i pewne silniki. Pierwszy sezon był pełen usterek. Mowa tu nie tylko o wspominanych styczniowych testach, ale i o zdarzeniach podczas weekendów wyścigowych. Mieliśmy kłopot, żeby nadążyć za zapotrzebowaniem. Co rusz trzeba było koordynować transport części, a także poprawiać wydajność i trwałość jednostek napędowych. Pamiętam, że ludzie z Williamsa, szczególnie Patrick Head, wypowiadali się w mediach pozytywnie o współpracy, choć w tym samym czasie mieliśmy mnóstwo stresów. Często nie byliśmy w stanie dostarczyć nowych części.

Sytuacja zmieniła się rok później. Stworzyliśmy nowy silnik, który szybko okazał się najmocniejszym w stawce. W 2001 roku szwankowała jeszcze niezawodność, lecz w następnym sezonie bez cienia wątpliwości dysponowaliśmy najlepszą jednostką. Tworzyliśmy mocny związek i uważam, że w 2003 roku powinniśmy zdobyć mistrzostwo. Prowadziliśmy w klasyfikacji na kilka Grand Prix przed końcem, a ostatecznie ponieśliśmy porażkę. To był moment, kiedy z naszej strony pojawiły się pierwsze wyrazy zwątpienia w tę współpracę. Z czasem koniec stał się nieunikniony. Postanowiliśmy stworzyć z Sauberem własny team.

Jak wyglądała pańska praca, gdy powstało BMW Sauber?

Zmiana nadeszła wcześniej. Po trzech latach współpracy Gerhard odszedł ze stanowiska. Zarządzaniem BMW Williams z ramienia korporacji od tej pory zajmowałem się tylko ja. To już stanowiło różnicę. W ostatnim sezonie oprócz silników zaopatrywaliśmy zespół także w zaprojektowane przez nich skrzynie biegów. W Sauberze musieliśmy kontrolować wszystkie aspekty. Przez to zostałem mianowany szefem całego zespołu. Mieliśmy dwie fabryki i dwa biura – jedno w Monachium, gdzie zajmowano się sprawami silników, a drugie w Hinwil, w którym pracowano nad całym autem i zarządzano sprawami operacyjnymi zespołu. Cały czas podróżowałem pomiędzy jednym a drugim miejscem. Powstanie BMW Sauber z pewnością zwiększyło obowiązki. Nie narzekałem, bo stanowiło to wyzwanie, które bardzo mi się podobało. Mogłem zarządzać całym zespołem, a nie tylko poszczególnymi działami. Weszliśmy do rywalizacji jako zespół mający za cel dostanie się na szczyt. Unowocześniliśmy do tego celu fabrykę w Hinwil. Dodatkowo wprowadziliśmy nowe struktury. Powstał dobry team, który niemal od razu prezentował się bardzo dobrze.

Nick Fry, były dyrektor Hondy i Brawn GP, powiedział mi, że pierwszą rzeczą, którą musiał nauczyć się w F1, było „trzymanie gęby na kłódkę”.

Nie musiałem mierzyć się z tym problemem. Może dlatego, że miałem za sobą już trzydzieści lat pracy w BMW. Korporacja dobrze nauczyła pracy z mediami. Wiedziałem co, kiedy i jak mam przedstawiać. Nie miałem kłopotów z mówieniem tego, co myślę, jak również z zatrzymaniem ważnych informacji. W Formule 1 mierzyłem się z o wiele trudniejszymi sprawami.

Chcąc nie chcąc musimy porozmawiać o Robercie Kubicy. Pamięta pan wasz pierwszy kontakt?

Bardzo dobrze. Podpisanie Roberta było sporym ryzykiem. Na sezon 2006 mieliśmy zakontraktowanego Nicka Heidfelda i Jacquesa Villeneuve’a. Potrzebowaliśmy kierowcy testowego. Miałem Kubicę na radarze, ale nigdy wcześniej nie widziałem go w akcji. Jedyną szansę stanowił wyścig Formuły 3 w Makau. Nie mogliśmy przygotować dla niego dodatkowych testów przed podjęciem decyzji o obsadzie. Po długiej naradzie w biurze podjęliśmy decyzję, że podpiszemy z nim kontrakt. Z perspektywy lat mogę przyznać, że był to wybór bardziej intuicyjny niż racjonalny. Nikt nie miał stuprocentowej pewności. Szybko jednak przekonaliśmy się, że wybraliśmy mądrze.

Kubica spisał się bardzo dobrze podczas przedsezonowych testów. Był szybki i co ważne, nie stwarzał żadnych problemów. Nie gadał głupot, nie komentował decyzji. Bez żadnych dyskusji robił to, o co go prosiliśmy. Widać było po nim wielką radość z tego, że znalazł się w Formule 1. Robert cały czas trzymał świetny poziom. Nie można było tego powiedzieć o Jacquesie. Nie byliśmy zadowoleni z jego rezultatów. Przez to zdecydowaliśmy się na zmianę w środku sezonu. Kubica w mgnieniu oka oswoił się z rywalizacją. Sam przecież mogłeś to oglądać.

Nie bał się pan zamiany mistrza świata na – co tu dużo mówić – mało znanego w motorsporcie kierowcy bez zaplecza finansowego?

Kubica nie miał za sobą pieniędzy, ale my chcieliśmy najlepszego możliwego kierowcę, nie pay-drivera. Dobrze rokował, nie miałem żadnych obaw, by zrezygnować z mistrza na rzecz żółtodzioba. On przez kilka miesięcy dobitnie pokazał, że jest w stanie rywalizować z każdym. Dla mnie tylko to się liczyło.

Ale nie wierzę, że nie był pan zaskoczony jak szybko eksplodował z formą.

Masz rację, ten nagły wystrzał był olbrzymią niespodzianką. Trzeci wyścig i podium? Nie tylko nas to zadziwiło. Reszta środowiska również przyglądała się z niedowierzaniem. Jego forma co rusz utwierdzała nas w przeświadczeniu, że intuicja nie zawiodła. Już wtedy, gdy oglądałem jak szybko staje się poważnym konkurentem dla najlepszych kierowców, zdałem sobie sprawę, że Robert może zostać mistrzem świata.

Jak wyglądały relacje pomiędzy panem, Kubicą a Heidfeldem?

Wszystko przebiegało w dobrych warunkach. Nie miałem żadnych kłopotów. Obaj wiedzieli, że w pierwszym i drugim sezonie nie ma co myśleć o wygrywaniu wyścigów. Dostrzegali jednak toczący się progres bolidu. Widzieli, że robimy wszystko, co w naszej mocy, aby dać im jeszcze lepsze warunki. Czułem, że bardzo to doceniają. Pomiędzy nimi też nie było wielkiej rywalizacji. Dla nas jasne było, że obaj cieszą się identycznym statusem. Daliśmy im do zrozumienia, że nikogo nie faworyzujemy.

Ciekawe, bo w Polsce do dziś nie brakuje teorii, że Heidfeld cieszył się lepszym traktowaniem.

Przy wyścigach Formuły 1 pracowało wówczas dwóch dziennikarzy z waszego kraju. Nie było Grand Prix bez pytania od nich o faworyzowanie Nicka (śmiech). Nie ufali moim zapewnieniom. Zawsze podejrzewali, że Heidfeld ma lepiej.

Prawda jest taka, że od pierwszego dnia chciałem mieć Nicka w zespole. Stały za tym dwa powody. Pierwszy – był szybki, szczególnie w trudnych warunkach. Drugi to doświadczenie. Ścigał się w Williamsie gdy z nim współpracowaliśmy, więc doskonale znał ludzi z BMW. Wcześniej reprezentował Saubera, więc kojarzył także pracowników tej ekipy. To było dla mnie bardzo ważne w 2006 roku. Byliśmy świeżą ekipą składającą się z dwóch grup. Mocno dążyłem, aby BMW i Sauber byli jednością nie tylko na papierze, ale i w rzeczywistości. Posiadanie kierowcy, który znał wszystkich ludzi, było niesamowicie pomocne. Przez to Heidfeld miał nad Kubicą sporą przewagę w pierwszym sezonie. Wiedział wszystko o wszystkich. W 2007 roku to już nic mu nie dawało, bo Robert także zaznajomił się z ekipą. Chcę jednak mocno podkreślić, że nigdy nie faworyzowaliśmy Heidfelda kosztem Kubicy.

Przed sezonem 2008 otwarcie powiedział pan, że celem zespołu jest wygranie wyścigu. Patrząc na pierwszą część sezonu, można powiedzieć, że wszystko przebiegało tak, jak to sobie wyobrażaliście?

Podczas przedsezonowych testów zdaliśmy sobie sprawę, że dysponujemy maszyną, która może powalczyć o triumf. Willy Rampf zaprojektował bardzo dobry bolid, wsparty najlepszym silnikiem w stawce. Wiedzieliśmy, że różnice pomiędzy nami, McLarenem i Ferrari są małe. Wbrew pozorom podczas wspominanych testów ukrywaliśmy potencjał F1.08. Nie chcieliśmy pokazywać światu pełni mocy. To samo działo się podczas treningów przed pierwszym Grand Prix. Chłopaki wyjeżdżali na sesje ze sporą ilością paliwa. Dopiero na kwalifikacje przygotowaliśmy maszyny na sto procent. Konkurencja zobaczyła wtedy, że jesteśmy groźni. Po świetnym występie koledzy ze środowiska podchodzili do mnie i mówili: „Chyba musieliście wymyślić coś przełomowego w zimie”.

Grand Prix Kanady 2008 na zawsze zapisało się do historii polskiego motorsportu. Jakie osobiste emocje wywołuje u pana ten wyścig?

Patrzę na to z perspektywy poprzedniego startu w Montrealu. Robert miał przecież za sobą straszny wypadek. Przez cały weekend nie opuszczały mnie wspomnienia z tamtego zdarzenia. Biorąc pod uwagę okoliczności i miejsce, uznaje tamten weekend za cud. Chłopak, który na tym samym torze rok wcześniej zalicza okropny wypadek, wygrywa wyścig – coś pięknego.

Uznaje pan to Grand Prix za perfekcyjne?

Perfekcyjny był tylko rezultat. Sam przebieg wydarzeń nie był idealny. Nie oszukujmy się – wygraliśmy przez to, że inni popełnili błędy. Najfajniej byłoby gdybyśmy wystartowali z pierwszego pola i przez cały wyścig jechali na czele nie oglądając się na innych. Kanadę zapamiętam też jako niezwykle emocjonalne zawody mojego życia.

Otrzymał pan wyjątkowy „prysznic” szampanem.

Tego się nie zapomina. To jedyny raz, w którym wchodziłem na podium, aby otrzymać puchar dla konstruktora. Do dziś wiem, że szampan jest lepszy gdy go pijesz, niż gdy ktoś leje ci nim po oczach (śmiech). Poza tym spocony, oblany człowiek w ciuchach śmierdzi jeszcze bardziej. Nie było osoby w BMW, która nie czułaby się jak w siódmym niebie. Robert, drugi na mecie Nick i cały zespół szalał z radości. Oprócz zawodowego zadowolenia czułem się także szczęśliwy jako człowiek. Zdałem sobie sprawę, że lata ciężkiej pracy dały w końcu wymarzony efekt.

To jest jeden z dwóch najpiękniejszych momentów zawodowej kariery. Pamiętaj, że zarządzałem nie tylko zespołem F1, lecz także ekipami BMW startującymi samochodami turystycznymi, GT i prototypami. Drugi moment to Le Mans 1999. To był mój pierwszy wyścig w roli dyrektora motorsportu. Na starcie znalazło się mnóstwo dobrych aut od pięciu producentów. Faworytami byli Mercedes i Toyota, a to my, nowicjusze, nieoczekiwanie wygraliśmy. Po chwili refleksji dochodzę do wniosku, że to zwycięstwo było jeszcze bardziej emocjonalne niż Kanada 2008. Wyścig Le Mans dla zespołu nie trwa 24, tylko przynajmniej 40 godzin. Zaczyna się w sobotę rano, a kończy w niedzielę w nocy. Po takich zawodach jesteś podwójnie wyczerpany – psychicznie i fizycznie. Przez to tego nie da się zapomnieć, bo przy wspomnieniach człowiek odczuwa tamto zmęczenie. Inna sprawa to fakt, że to był debiut – przecież jeszcze nie wiedziałem czego mam się spodziewać w motorsporcie.

Tryb pracy w F1 jest taki, że cieszysz się sukcesem może przez dwie godziny. Później już nie zawracasz sobie głowy, bo zaraz czeka was następne Grand Prix. Wielkie emocje w porównaniu do LeMans żyją bardzo krótko.

Skoro rozmawialiśmy już o jednym micie, to pora na kolejny. Pewnie nieraz pytano pana o to, czy po zwycięstwie Kubicy odpuściliście rozwój bolidu F1.08. BMW Sauber miało słabą drugą połowę sezonu 2008.

Wydaje mi się, że to jedyna kość niezgody między mną a Robertem. On zawsze narzekał, że nie robimy wystarczająco dużo jeśli chodzi o rozwój bolidu. Moim zdaniem nie miał racji. Robiliśmy więcej jeśli chodzi o poprawę auta w trakcie sezonu 2008, niż rok wcześniej. Równolegle zajmowaliśmy się już projektowaniem bolidu na następny sezon. Każdy to robił. Nigdy jednak nie odpuściliśmy sobie walki o udoskonalanie F1.08. Do ostatniego wyścigu szukaliśmy poprawek. Po prostu modyfikacje, które wprowadziliśmy, nie były tak efektywne, jak się spodziewaliśmy. To właśnie była główna przyczyna braku mistrzostwa.

Wiem, że Robert do dziś ma na ten temat inne zdanie. Zapytaj się jednak innych osób z zespołu, na przykład Nicka. Niedawno opowiadał w wywiadzie, że nie widział, byśmy odpuścili sobie sezon 2008. Przecież każdy z nas wiedział, że jesteśmy w stanie zdobyć tytuł i robił wszystko, by to uczynić. Nie rozumiałem nigdy tych zarzutów. Przecież my wsadziliśmy do zespołu zawodnika bez doświadczenia za mistrza świata. To powinno dawać wyraźnie do zrozumienia, jak wielkim wsparciem cieszy się Robert. Już rok wcześniej wiedziałem, że Kubica może być kandydatem do zwycięstwa w następnym sezonie.

BMW Sauber było zwolennikiem systemu KERS. W sezonie 2009 szybko okazało się, że wasz bolid odstaje od najlepszych.

Wszystkie fabryczne zespoły mocno naciskały na KERS. Ten system miał bardzo duże znaczenie marketingowe. Był pokazem technologii, która w przyszłości może zostać zamontowana w autach drogowych. Nie wydaje mi się, aby nasz produkt był tragiczny. Tylko Mercedes stworzył lepszy. KERS nie był jednak kluczowym elementem tamtych rozgrywek. Przełom stanowił podwójny dyfuzor. To on stworzył z Brawn GP mistrzów. Na początku sezonu nie było na nich mocnych. Z łatwością wygrywali wyścigi. Mercedes, Ferrari, my i Renault znaleźliśmy się z tyłu. Nagle każdy musiał stworzyć swój własny projekt podwójnego dyfuzora. Wszyscy poza Rossem Brawnem myśleliśmy, że jest to nielegalne. McLaren i Ferrari szybciej zmniejszyli stratę niż my. W pełni konkurencyjni czuliśmy się dopiero pod koniec sezonu. Wtedy jednak już od dawna wiedzieliśmy, że po sezonie BMW pożegna się z F1.

Co stało za odejściem?

To dosyć długa i złożona historia. Decyzja zapadła w lipcu. Dobrze pamiętam konferencję w Monachium z udziałem moim i Norberta Reithofera. Media szybko znalazły sobie powód. „BMW odchodzi, bo stworzyli słaby bolid” – pisano. Owszem, nie stworzyliśmy auta zdolnego do wygrywania wyścigów. Inni wiązali nasz exodus z kryzysem ekonomicznym i chęcią oszczędzania pieniędzy. Zgodzę się, miało to znaczenie. Niemniej, żaden z dwóch powódów nie był kluczowy. Prezes Reithofer tłumaczył odejście zmianą strategii firmy i chęcią rozwoju nowych technologii. Oczywiście nikt w to nie wierzył. Patrząc jednak na to, jak zmieniło się BMW przez ostatnią dekadę, można powiązać z obecnym rozwojem tamtą decyzję. Nie będę cię jednak okłamywać. Jestem przekonany, że gdybyśmy w połowie sezonu prowadzili w klasyfikacji generalnej, nikt nie zatrzymałby tej misji.

To był nieszczęśliwy koniec fajnego projektu. Musiałem mówić mediom jak to Formuła 1 jest ważna dla BMW, ale tylko do listopada, nie później. Naszym obowiązkiem było też zadbanie o pracowników. Wówczas BMW Sauber tworzyło blisko osiemset osób. Połowa pracowała w Monachium. Nie było to trudne, bo inżynierowie z doświadczeniem w F1 są na wagę złota. Wszyscy zostali w naszych strukturach. Z kolei załogę z Hinwil trzeba było lekko zmniejszyć. Niektórzy otrzymali wypowiedzenia, ale od razu zgłosiły się do nich inne firmy. Muszę przyznać, że ostatnie pięć miesięcy istnienia BMW Sauber to najtrudniejszy okres w całej karierze zawodowej.

Nie tęskni pan za ludźmi z tej ekipy?

Do dziś mam kontakt z wieloma inżynierami, którzy ze mną pracowali. Większość została w grupie BMW, część pracuje w Sauberze, a niektórzy robią kariery w innych ekipach. Świetny przykład stanowi Andreas Seidl. Był częścią naszej ekipy przez dziewięć lat, a teraz pełni funkcję dyrektora w McLarenie. Podobnie jest z Franzem Tostem. Współpracowaliśmy ze sobą w Williamsie. Do dziś utrzymujemy kontakt. Formuła 1 to zamknięty dziesięć lat temu etap mojego życia. Teraz zerkam na nią jako osoba z zewnątrz – i dobrze, bo cieszy mnie to, że nie muszę niczym zarządzać, tylko jak każdy widz w spokoju mam możliwość podziwiać dobrą rywalizację. Gdybym miał teraz zastanawiać się, co by było, gdybym nadal był w F1… to chyba bym oszalał.

Ale po rozwiązaniu BMW Sauber pracował pan jeszcze ponad rok jako szef motorsportu.

Byłem za młody na emeryturę (śmiech). Miałem ustalenia z zarządem firmy. Musiałem przygotować program dla zespołów startujących w innych seriach wyścigowych na sezon 2010. Chodziło tu między innymi o GT, Endurance, LeMans czy Nurburgring 24h. Kolejnym zadaniem było przygotowanie BMW pod dołączenie do nowych rozgrywek – DTM. Plan działania został opracowany pod moim kierownictwem w 2011 roku, choć zespół zadebiutował rok później. Musiałem także znaleźć i przygotować do nowej pracy swojego następcę, Jensa Marquardta, który towarzyszył mi przez ostatnie miesiące. Abym mógł w spokoju odejść, musiałem wykonać wszystkie zadania.

W czasie pańskiego przygotowania do odejścia Kubica uległ wypadkowi we Włoszech.

Bardzo smutna historia, mocno to przeżyłem. Dobrze zdawałem sobie sprawę, że rajdy są jego wielką miłością. Pamiętam jak dowiedziałem się o tym po raz pierwszy. Robert powiedział: „Będę ścigał się w Formule przez kilka lat, ale w przyszłości chce zająć się rajdami”. Słuchałem tego z niedowierzaniem. Wiedziałem, że nie ma żadnych szans, aby łączył obie te rzeczy mając podpisany z nami kontrakt. Gdy usłyszałem o wypadku, moją pierwszą myślą było: „Robert, nie powinieneś tego robić, szczególnie gdy ścigasz się w F1”. Nie musiałem być w środowisku, aby dojść do wniosku, że przekreślił sobie szansę na mistrzostwo świata. Podziwiałem jednak ambicję i wolę walki o powrót – najpierw do rajdów, a później do Formuły 1.

Co sądzi pan o jego powrocie do „królowej motorsportu”? Jedni mówią, że gdyby trafił do lepszego zespołu, to nadal prezentowałby świetny poziom. Inni twierdzą, że jest już za stary i kariera w F1 nie ma sensu.

Nie jestem w stanie dokonać oceny. Ostatni raz widziałem się z Robertem chyba dwa lata temu podczas jednego z Grand Prix. Jestem zbyt daleko od środowiska, by mówić, czy powrót miał sens, czy nie. Bez dwóch zdań był materiałem na mistrza. Bez dwóch zdań wypadek to zniszczył. Jak te dwie sytuacje wpływają na jego obecną konkurencyjność? Nie wiem. Mogę jednak powiedzieć, że na pewno nie jest za stary na rywalizację. Wiek nie czyni go słabszym, zresztą jest młodszy od Raikkonena.

Wróćmy jeszcze na moment do pańskiego życia. Co dał panu motorsport?

(Theissen długo zastanawia się)

Pamiętam pewną sytuację z wyścigu GT w Stanach Zjednoczonych. Wygraliśmy wyścig, ale pomiędzy kierowcami zespołu wywiązała się mała sprzeczka. Ktoś mi wtedy powiedział: „otrzymując uznanie i tak zabierasz ze sobą całe gówno”. Znaczyło to, że gdy wygrywasz i masz radosny moment, ciesz się z niego najlepiej jak możesz. Nigdy nie wiesz, czy uda ci się powtórzyć sukces następnym razem.

Wspomniany wcześniej Fry powiedział, że aby odnieść sukces w motorsporcie trzeba poświęcić życie rodzinne. Podpisze się pan pod tymi słowami?

Z bólem serca tak. Nie mam prawa jednak narzekać. Pod tym względem byłem wielkim szczęściarzem. Mam fantastyczną żonę, która zawsze troszczyła się o całą rodzinę. Przez lata małżeństwa, nie mieliśmy żadnej kłótni spowodowanej moją pracą. Cieszyłem się wielkim zrozumieniem. Sam też starałem się, aby czasami towarzyszyła mi w wyjazdach. Zabierałem ją na wyścigi, dzięki czemu mogła zrozumieć, czym się zajmuję. Z kolei dzieciom bardzo podobało się moje zajęcie. Tata w Formule 1 był czymś nietypowym. Mogę tylko dziękować za to, że wszystko ułożyło się idealnie. Rozumiem, że dla każdej rodziny jest to olbrzymie wyzwanie. Jak wspomniałem na początku – to była świetna praca, ale dziś jeszcze większy uśmiech na twarzy wywołuje u mnie przebywanie z rodziną.

Muszę przyznać, że przez kilkadziesiąt lat pracy w BMW ani razu nie aplikowałem o pracę. To stanowiska same mnie wyszukiwały. Poza motorsportem mniej więcej co pięć lat byłem promowany albo proszony o objęcie nowej funkcji. To powoduje, że mógłbym dzisiaj powiedzieć młodemu Mario: „bądź cierpliwy, dobre rzeczy wkrótce nadejdą”.

Mija dziesięć lat odkąd nie pracuje pan już w motorsporcie. Jak Mario Theissen widzi siebie za kolejną dekadę?

Świetnie się składa, bo ja również poszukuję odpowiedzi na to pytanie (śmiech).