Ostatnie miesiące upływały pod znakiem doniesień o możliwym zamrożeniu jednostek napędowych oraz przyszłości Lewisa Hamiltona. Prowodyrem pierwszych był Red Bull, który znalazł się w sytuacji podbramkowej po ogłoszeniu wyjścia Hondy. Drugie to przedłużające się negocjacje na linii Mercedes – brytyjski kierowca. Finalnie obie sytuacje rozwiązały się na korzyść zainteresowanych, ale to ekipa z Brackley ma twardszy orzech do zgryzienia w przyszłości.
Formuła 1 musi liczyć się z tym, że rynek motoryzacyjny będzie wywierać na nich coraz większą presję. Ogólna elektryfikacja samochodów, prędzej czy później, zmusi królową sportów motorowych do odejścia od klasycznych jednostek napędowych. Na rynku już jest Formuła E i ich wyłączność na elektryczne wyścigi single-seaterów. Obecne hybrydowe V6 1.6 zostaną z nami na dłuższy czas, co wiązało się, między innymi, z ograniczeniem kosztów operacji. Ten sezon będzie już ósmym z obecnymi regulacjami. Sama technologia jest doskonale znana wszystkim ekipom, co mocno ułatwia proces ich tworzenia. Niektórym do tego stopnia, że postanowili szukać luk w przepisach i zyskać przewagę w szarej strefie. Odbiło im się to czkawką i problemami po zmianach w przepisach. Tak, na was patrzymy Ferrari.
Znajomość tych jednostek zdecydowanie popychała nas w stronę zamrożenia jednostek napędowych. W końcu już niewiele więcej można wymyślić, a w teorii ekipy są bliżej siebie pod względem mocy niż kiedykolwiek. Oczywiście, nie wszystkim było to na rękę. Wcześniej rzeczone Ferrari miało problem, bo zmieniona jednostka napędowa, która nie korzystała z szarej strefy okazała się beznadziejna. Na to dodatkowo złożyły się lockdowny i ograniczenia nałożone przez F1 na rozwój w tej strefie. Drugim dostawcą myślącym podobnie mogła być Honda, która po powrocie do F1 w 2015 roku w końcu dogoniła stawkę pod względem mocy oraz, co nawet ważniejsze, niezawodności. Tutaj jednak również problem stworzyła pandemia, która wywołała kryzys na rynku motoryzacyjnym. Japończycy mający historię wychodzenia z Formuły 1, kiedy na horyzoncie pojawia się kryzys (patrz 2008 rok i dalsza historia Brawn GP) i tym razem zdecydowali się na taki ruch. Tym razem jednak nie postawili na nagłe wyjście i pozostawienie swoich klientów z ręką w nocniku. Dali półtorej roku Red Bullowi i AlphaTauri na znalezienie odpowiedniego rozwiązania.
„WSZYSTKO, TYLKO NIE RENAULT”
Z każdego ruchu i doniesienia, jaki mogliśmy wyczytać można było ułożyć taki cytat. Austriacki producent energetyków stanął pod ścianą. Wyjście Hondy było największym możliwym zagrożeniem dla ich operacji wyścigowej. W takiej sytuacji musieli zacząć myśleć o nowym dostawcy, czyli zostały teoretycznie trzy opcje. Mercedes odpadał praktycznie w przedbiegach. Po pierwsze, mają już trzech klientów, z czego na dostarczanie silników McLarenowi musieli uzyskać specjalną zgodę. Po drugie, przecież najlepsza ekipa ery hybrydowej nie pomoże jednemu ze swoich głównych rywali. To właśnie Red Bull z Maxem Verstappenem naciska nadal na zespół producenta ze Stuttgartu. Takie rozwiązanie praktycznie wylatywało od razu do śmietnika. Ferrari to podobna sytuacja. Włosi nie mieli przede wszystkim w tym interesu, z podobnych powodów do Merca. Dodatkowo, Christian Horner wcale nie musiał patrzeć przychylnie w ich stronę, bo ich jednostka mocno zwolniła i nie wyglądała w zeszłym sezonie na łakomy kąsek. Zostawało więc Renault. Marka, która towarzyszyła Red Bullowi w ich najlepszych latach. Natomiast ta relacja zburzyła się dość gwałtownie, a wieloletnie przytyki i kąśliwe wymiany zdań doprowadziły do odejścia od silników Francuzów. Ekipa z Milton Keynes miała na tyle dość, że wolała pójść do Hondy, która w erze hybrydowej nie miała zbyt dobrej prasy oraz wyników. Cała niechęć była też obustronna i taki powrót byłby dla wszystkich ze stratą.
Szybko okazało się, że odpowiednie podejście do tej współpracy przyniosło same plusy. Red Bull pozostawiał większe pole do manewru Japończykom, mając w zanadrzu genialnego Adriana Neweya. To nie producent silników miał dostosowywać się do auta, a dokładnie odwrotnie. Dodatkowo zdecydowana poprawa wydajności, jak i jakości sprawiła, że bolidy z czerwonymi bykami wcale nie odstawali od czołówki. Wydawało się, że wszystko zmierza w odpowiednim kierunku, a ten tandem może pokusić się o walkę o najwyższe laury. Dlatego jedynym logicznym rozwiązaniem wydawało się pozostanie przy obecnych jednostkach. Tu jednak pojawiał się problem. Namówienie Hondy do zmiany zdania nie miało sensu, to nie taka kultura. Drugą opcją było przejęcie silników czy po prostu odkupienie technologii. Tutaj jednak pojawiał się zupełnie inny kłopot. „Kto stoi w miejscu, ten się cofa”. Red Bull nie jest producentem, nie mają swojego działu R&D w kwestiach silnika i po prostu nigdy tego nie robili. Brakuje infrastruktury, a nawet jeżeli taka by się pojawiła to raczej nie było opcji na rozwój na wystarczającym poziomie. Jeżeli prace nad jednostkami nadal byłyby otwarte, to cały ten pomysł stawał się bezsensowny. Cała stawka szłaby do przodu, a w Milton Keynes nadal byłby silnik z 2021 roku.
ZAMRAŻAMY ALBO SIĘ ŻEGNAMY
Tak powoli zaczynało to wyglądać. Red Bull stawiał wszystko na jedną kartę. O silnikach Renault, które dostaliby z musu gdyby nie znaleźli alternatywy, nie chcieli nawet słyszeć. Cała operacja zaczęła się od wywiadów i delikatnych sugestii w mediach. Tu prym wiódł oczywiście złotousty Helmut Marko, który jasno dawał do zrozumienia, że oni chcą zamrożenia jednostek. Im dłużej wszystko trwało, tym mocniej wyglądało to na grożenie odejściem, jeżeli to się nie powiedzie. Dodatkowo ruchy na rynku transferowym zaznaczały coraz mocniej, że robią co mogą. Postawienie na Sergio Pereza kosztem Alexa Albona i wzmocnienie zespołu pokazywały, że będą tutaj szukać lepszych wyników. Wisienką na torcie był oczywiście fakt zrobienia miejsca w AlphaTauri dla Yukiego Tsunody. Japończyk związany był bardziej z Hondą niż Red Bullem i wyglądało to na ukłon w stronę producenta. Wszystkie decyzje były podejmowane z myślą odkupienia technologii i pozostania przy obecnych jednostkach.
F1 wzięła wszystko pod uwagę i uznała, że zamrożenie jednostek w dobie światowego kryzysu i ciągłych prób cięcia kosztów jest logicznym rozwiązaniem. Dyskusje trwały, co akurat jest zrozumiałe. Przecież Mercedes musiał dokładnie rozważyć wszystkie za i przeciw, bo szkoda byłoby tracić swoją przewagę nad resztą stawki. Ferrari niekoniecznie musiało być to na rękę, bo w tym roku wystartują z zupełnie nowym silnikiem, a sprawdzanie go na hamowni to jedno. To, co zaprezentuje na torze będzie dużo ważniejsze. Powody Renault do ewentualnego sprzeciwu już w sumie wypisałem wcześniej, ale zespół zmieniający się w Alpine ma także przed sobą wymianę sternika. Tutaj dawne problemy mogły zniknąć.
TERMIN PRZYDATNOŚCI – 2024
Finalnie Red Bull nie miał się czym martwić. Wszystkie zespoły przystały na propozycję i zgodziły się na zamrożenie jednostek napędowych w latach 2022-2024. Oznacza to, że nadchodzący sezon pokaże nam moc poszczególnych dostawców na najbliższe 4 lata. Teoretycznie do tego momentu nie wiemy czy Honda w ogóle przystała na propozycję Austriaków, ale trudno było przypuszczać, że jest inaczej. Na ratunek z informacjami przyszedł dzień po głosowaniu Helmut Marko, który nie zawodzi w takich sytuacjach. Wygląda na to, że Red Bull tylko czekał na wyniki tego głosowania. Cała operacja ma już ręce i nogi. Austriacy powołają nową firmę, która legalnie przejmie całą operację silnikową Hondy. Nazwana zostanie, mało oryginalnie, Red Bull Powertrains. Jeden z budynków, dokładnie oznaczony ósemką, zostanie zaadaptowany na potrzeby pracy nad jednostkami napędowymi, a zaczęto nad tym pracować zaraz po głosowaniu. Poza inżynierami z Milton Keynes przy pracach pojawią się specjaliści z firmy AVL, która również pochodzi z Austrii. Red Bull zresztą już nimi współpracował. Dodatkowo wszystko ma zamknąć się w podobnym koszcie, jak wcześniejsze kupowanie silników od Hondy. Silnik może także zyskać sponsora, podobnie jak było to w ostatnich latach współpracy z Renault, kiedy zamiast nazwy francuskiego producenta widniała marka Tag Heuer. Wszystko ma też ułatwić komponowanie konstrukcji tak Red Bulla, jak i AlphaTauri. Na koniec Marko powiedział, że chcieliby zyskać status producenta od 2025 roku i prowadzą rozmowy z potencjalnymi dostawcami silników. Źródła wskazują kolejny raz w kierunku Porsche, które jest łączone z F1 od kilku lat.
NA TYM NIE KONIEC NOWOŚCI
To jednak nie jedyne zmiany, które pojawiły się po spotkaniu F1, a jedna z nich przesuwa datę pojawienia się nowych silników. W 2025 roku mamy w końcu dojść do momentu zmiany. Nowe jednostki mają zdecydowanie obciąć koszt ich produkcji i osiągnąć neutralność w emisji dwutlenku węgla. Mają to być mocne jednostki, ale powiązane z obecnym przemysłem samochodowym i korzystające z paliw przyjaznych dla środowiska. To zdecydowanie pokazuje, że plotki o paliwach syntetycznych mogą być prawdą. Wszystkie te zabiegi mają na celu potencjalne skuszenie nowych producentów do Formuły 1. Uproszczenie i cięcie kosztów może jasno wskazywać, że rozważane są zmiany w obrębie układu hybrydowego. Od lat narzekania pojawiają się głównie w obrębie MGU-H, czyli odzyskiwania energii cieplnej z silnika. To łączy się świetnie z wcześniej wymienionym Porsche, bo Niemcy największy problem mieli z tą częścią silnika. Poza tym ten element nie ma praktycznie żadnego przełożenia na auta drogowe.
Bardzo ważnym elementem rozmów były również wyścigi sprinterskie. Wcześniej F1 myślała o wyścigach kwalifikacyjnych z odwróconą stawką. To stawiało bardzo dużo znaków zapytania, a bardzo niechętnie na ten pomysł patrzył Mercedes. Obecna formuła została zmieniona pod nowym CEO, Stefano Domenicalim. Pomysł zakłada zmianę weekendu wyścigowego, gdzie czasówka odbędzie się w piątek i ustali kolejność wyścigu sprinterskiego, który miejsce ma mieć w sobotę. Jego wyniki oczywiście ustalają kolejność stawki na niedzielny, normalny wyścig. Ta propozycja spotkała się z szeroką aprobatą i wiele wskazuje, że doczekamy się takiej próby w tym sezonie. Na ten moment mówi się o trzech weekendach, gdzie taki test miałby mieć miejsce. Kanada, Włochy i Brazylia najprawdopodobniej posłużą za „króliki doświadczalne”. Decyzja ta ma być podyktowana próbą skuszenia do sportu nowych fanów, a to ma podobać się większości ekip. Dodatkowo oznaczałoby to, najzwyczajniej w świecie, więcej ścigania.
Dwa pomniejsze tematy, które także zostały wzięte pod uwagę to powrót Portugalii do kalendarza w miejsce Wietnamu oraz dłuższe testy nowych opon Pirelli. Algarve jest już w fazie ostatecznych rozmów i wszystko wskazuje, że doczekamy się powrotu tego toru. Wybór wydaje się dość logiczny, bo zeszłoroczny wyścig spotkał się z dość szeroką aprobatą. Jeżeli chodzi o Pirelli to tutaj wszystko już zostało wyjaśnione. Włosi pracują nad nowymi oponami na sezon 2022, które po raz pierwszy w nowoczesnej historii F1 zostaną osadzone na 18 calowych felgach. Trudności związane z pandemią i samym wyzwaniem, jakim jest nowe ogumienie sprawiły, że producent uznał 25 dni testów za niewystarczające. Ich wniosek o rozszerzenie ich do 30 dni również został przegłosowany w sposób jednomyślny. Pozostaje czekać na oficjalne potwierdzenie wyścigu w Portugalii i na więcej szczegółów dotyczących wyścigów sprinterskich.
HAMILTON (NIE) ROZWIEWA WĄTPLIWOŚCI
Ostatnim nieobsadzonym miejscem w F1 do zeszłego tygodnia pozostawał fotel w Mercedesie obok Bottasa, o czym zresztą już na łamach newonce.sport mogliście czytać. Każdy miał tam wirtualnie Lewisa i faktycznie tak to się skończyło. Natomiast okoliczności nadal są mocno wątpliwe. Trwało to zdecydowanie zbyt długo i zakończyło się nieco niespodziewanie. Na karb czasu zrzucaliśmy najczęściej problemy z dogadaniem zarobków. Tutaj podobno zgrzytów miało nie być. Na mocy nabrały natomiast plotki o ewentualnym wpływie na obsadzanie drugiego fotela w zespole. Finalnie wszystko jest mocno ukrywane i praktycznie żadne oficjalne informacje nie wyciekły poza zespół. Do wiadomości została podana jedna ważna cyfra.
Jeden.
Tylko rok znajduje się na parafowanej umowie i nie ma nigdzie mowy o ewentualnej opcji kierowcy na kolejne lata. Z jednych spekulacji w drugie. Co może oznaczać tak krótki kontrakt? Możliwe, że Hamilton rozważa swoje opcje. Nie da się wykluczyć zakończenia epoki Lewisa. Rok sprawia, że dostaje szansę na ósmy tytuł i odejście przed zmianami w 2022 roku. Takie zmiany regulaminowe mogą sprawić duże roszady w stawce, a przejście na emeryturę u absolutnego szczytu zacementowałoby jego pozycję w historii. Druga opcja to ewentualne rozglądanie się po rynku. Może Lewis ma chęć na pożegnanie się z rodziną Mercedesa, z która związany jest od lat juniorskich. Będzie szukał alternatyw i nowych wyzwań? Trudno tu cokolwiek przypuszczać, bo wydaje się, że tylko Ferrari jest w stanie mu zapłacić pieniądze, jakich oczekuje. Tam natomiast jest jasno określony lider, Charles Leclerc, z długoletnim kontraktem. Trzecia możliwość, to branie przykładu zza oceanu, chociażby od LeBrona Jamesa. Roczne umowy, które praktycznie łączą obie wyżej opisane rzeczy, a dodatkowo pozwalają na ciągłe negocjowanie warunków finansowych.
Kiedy usłyszałem o kolejnych trzech latach Toto Wolffa to najbliżej było mi myśli, gdzie panowie kontynuują swoją współpracę dokładnie przez taki czas. Trzeba też pamiętać, że Hamilton skończył 36 lat. W Formule 1 jest od 2007 roku i może zwyczajnie zaczyna czuć się wypalony. Teoretyczny spokój, co do jego osoby zostaje nam na jakieś pół roku. Potem zaczną się pytania o przyszłość i to co dalej. Będą pojawiać się kolejne spekulacje i pompowanie kandydatury Russella. Nadal uważam, że z duetu Mercedes-Hamilton lepszymi kartami dysponuje ten drugi. On wszystko może, nic nie musi. Szczególnie w momencie kiedy po upłynięciu kontraktu będzie stał na pozycji mistrza wszechczasów w ręku trzymając osiem tytułów. W tym tygodniu zdecydowanie bardziej umocniła się pozycja Red Bulla niż Lewisa. Brytyjczyk trzyma wszystkich dalej w delikatnym szachu, a prawdę zna tylko obóz Srebrnych Strzał. Może kolejne ruchy Toto Wolffa jasno powiedzą nam, że powinniśmy się powoli żegnać z najlepszym kierowcą tych czasów, a może będzie dokładnie odwrotnie. Takie są uroki Formuły 1. Niby kontrakt podpisany, a my nadal nic nie wiemy.