Kierowca, który żadnej serii się nie boi. Jak Sebastien Buemi poznał motorsport z każdej strony (WYWIAD)

MICHAŁ WINIARCZYK: Czy Sebastien Buemi to dojrzała osoba?

SEBASTIEN BUEMI: Myślę, że za sprawą wieku stałem się bardziej świadomym i mądrzejszym człowiekiem. Jestem związany z motorsportem od wielu lat. W 2004 roku ścigałem się w Formule BMW. Pięć lat później jako 21-latek rywalizowałem już w Formule 1. Jak sobie pomyślę, że zaraz czeka nas 2022 rok… Kurczę, trochę czasu już upłynęło (śmiech). Nadal muszę zmuszać się do spokoju, gdy jestem w aucie. Jestem bardzo emocjonalnym facetem, któremu nieraz puszczały nerwy. Wciąż czuje się jednak w pełni formy do rywalizacji na najwyższych szczeblach. Myślę, że umiejętności połączone z dojrzałością i doświadczeniem mogą dać mi jeszcze wiele dobrego.

Dużo cię łączy z tym Sebastienem, który w młodym wieku podbijał motosportowe serie?

Koniec końców wciąż jestem tą samą osobą. Na pewno nie zwalniam z rozwojem. Każdego dnia chcę być lepszy. Mocno poprawiłem się jako kierowca. Lepiej ryzykuję i radzę sobie w trudnych sytuacjach. Uważam też, że bardziej odpowiednio radzę sobie z presją. Ale zanim do tego doszło, musiałem dostać od życia wiele lekcji.

Jak z perspektywy czasu ocenisz swoją drogę do Formuły 1?

Trudno jest znaleźć powody do narzekania na to, jak poprowadziłem swoją karierą. Dzisiaj jestem o wiele dojrzalszy. Teoretycznie, mógłbym się mądrzyć, bo wiadomo, że po fakcie łatwo jest kogoś oceniać. Nie żyję przeszłością, tylko przyszłością. Dostrzegam, że nie wszystko wychodziło perfekcyjnie, ale nie uważam tego za popsutą robotę. Patrząc wstecz bywałem mocno zestresowany. Potrafiłem spinać się niepotrzebnie, ale też rozluźniać w sytuacjach, w których nie powinienem tego robić. Jeśli mógłbym coś dziś zmienić, to nastawienie. Bywałem zbyt mocno emocjonalny. Dodatkowo od czasu do czasu przeginałem z ryzykiem.

Kierowcy F1 mówili mi, że przed przyjściem do „królowej motorsportu” nie zdawali sobie sprawy jak jest w niej dużo polityki. „Formuła 1 do wyjazdu na tor jest biznesem. Na nim staje się sportem” – powiedział Thierry Boutsen. Zgodzisz się?

Powiedzmy, że tak. Szczerze? Jeszcze przed wejściem do F1 wiedziałem jak ważną kwestią jest w niej polityka. Spodziewałem się, że może być trudno. Miałem szczęście, że znajdowałem się wówczas pod skrzydłami Red Bulla. Oni bardzo mi pomogli, trafiłem do dobrego środowiska. Być może to jedyna ekipa, w której nie ma zakulisowych gierek, liczą się tylko wyniki.

Jak wspominasz czas spędzony w ich akademii?

Bardzo miło. Poznałem mnóstwo kumpli – Sebastiana Vettela, Jeana-Erica Vergne’a czy zawodników z innych serii wyścigowych, z którymi utrzymuję kontakt do dziś. Byłem wtedy bardzo młody. Nie wiedziałem jeszcze, jakim kluczowym etapem życia będzie ten okres. Zawsze czułem się wspierany przez osoby zarządzające zespołem. Mogłem startować w wielu seriach wyścigowych i być skupionym głównie na rywalizacji na torze.

Z Helmutem Marko nie miałeś nigdy problemów? Twój były partner z zespołu Jaime Alguersuari określił go jako trudnego człowieka.

Jestem zdziwiony opinią Jaime. Jako że jestem kierowcą testowym Red Bulla i biorę udział w testach na symulatorze, cały czas mam z nim kontakt. Naprawdę go lubię, nigdy nie miałem z nim żadnego problemu. To Marko dostrzegł potencjał i dał znać organizacji, że warto we mnie zainwestować. Oczywiście, jest brutalnie szczery, mówi wprost, co ma na myśli. Taka jest jego praca. On nie ma być fajnym, miłym gościem, tylko dostarczać dla Red Bulla kolejne talenty. Nigdy nie przestanę być wdzięcznym dla całej ekipy. Bez nich nigdy nie dostałbym szansy w F1. Jestem członkiem tej rodziny od osiemnastu lat. Przez decyzję Marko, Dietricha Mateschitza i całej grupy mogłem rywalizować w wielu seriach wyścigowych. Bez jednego wyboru nie byłoby rywalizacji w Formule 1, Formule E czy WEC.

Co było dla ciebie najtrudniejszym wyzwaniem gdy trafiłeś do F1?

Paradoksalnie, trudno mi odpowiedzieć, bo sezon 2009 był świetnym okresem. Dopiero co trafiłem do Formuły 1 i dość szybko udało się trafiać do trzeciej sesji kwalifikacyjnej czy kończyć Grand Prix z punktami. Pamiętajmy, że mowa jeszcze o czasach, gdzie punkty zdobywała ósemka zawodników. Kluczowym elementem był bolid. Maszyna Toro Rosso w tym czasie była podobna do Red Bulla. Z czasem zmieniły się regulacje, przez co musieliśmy za każdym razem tworzyć swój projekt. Dla tak małego zespołu jak nasz stanowiło to mocny cios.

O! To właśnie było najtrudniejsze wyzwanie. Toro Rosso musiało przekształcić się z „Red Bulla B” we własny zespół. Nie dysponowaliśmy już prawie identycznym autem co Vettel i Webber. Tak samo nie mieliśmy podejścia jeśli chodzi o infrastrukturę. Dodatkowo ja i Jaime nie mieliśmy doświadczenia w F1. Cały czas uczyliśmy się rywalizacji w elicie. Rok 2010 był bardzo słaby. Następny, początkowo wydawał się być podobny. Z czasem mocno się poprawiliśmy. Gdy zaczynało być lepiej, to z kolei nie opuszczał mnie pech. Jechałem w okolicach szóstej, siódmej pozycji w Abu Zabi, by nie ukończyć wyścigu z powodu awarii. W Japonii było podobnie dobrze, lecz straciłem koło. W Indiach z kolei zawiódł silnik. Gdybym nie miał tych kłopotów, ogólny wynik prezentowałby się dobrze.

Patrząc na początek twojej kariery, mogłeś myśleć, że łatwo się oswajasz z rywalizacją z najlepszymi.

Oczywiście, wszystko szło fajnie, gdy miałeś do dyspozycji kopię bolidu Red Bulla (śmiech). Trochę to przejaskrawiam, bo jednak wszystkie nowinki techniczne trafiały do nas ze sporym opóźnieniem. Zmiany przepisów w 2009 roku zmieniły sytuację zespołów takich jak nasz. Zdecydowanie bardziej imponująca dla mnie była moja postawa w ostatnich trzech wyścigach 2011 roku. Tam miałem słabsze auto, a też lądowałem w Q3.

Nigdy nie miałem żadnej obietnicy od Red Bulla o możliwości awansu. Zawsze mówili: „jeśli będziesz ciężko pracował, zawsze może pojawić się jakaś nowa okoliczność”. Zgadzałem się z tym w stu procentach. Dostawałem informacje: „jeździsz tu, jeździsz tam” i to robiłem. Nie zawracałem sobie głowy jakimiś zbędnymi teoriami. Jedyną rzeczą, która powinna cię obchodzić gdy jeździsz w F1, to skupić się na sobie i prezentować się jak najlepiej w bolidzie. Za resztę spraw odpowiadają inni.

Red Bull dość późno ogłosił zmianę kierowców na sezon 2012. Ty i Alguersuari straciliście miejsca w Toro Rosso.

Wydaje mi się, że nie była to dla nich łatwa decyzja. Chcieli dać sobie jak najwięcej czasu, bo nie mieli jednej wspólnej opinii. Z czasem nadeszło ogłoszenie. Wiedziałem, że skoro nie jestem potwierdzony, to moje miejsce w zespole wisi na włosku. Co tu dużo mówić, to nie był miły dzień. Usłyszałem jednak informację, że mogę zostać w zespole jako kierowca rezerwowy. To był jakiś pozytyw. Dodatkowo związałem się także z Toyotą, aby brać udział w wyścigach endurance.

Zastanawiam się, jak to jest skupić się na innych seriach, po tym jak tracisz miejsce w wymarzonym miejscu.

Prawdopodobnie możesz sobie wyobrazić, że nie było to łatwe. Stałem się realistą. Znałem się z ludźmi z Toyoty. Lata wcześniej toczyliśmy małe rozmowy na temat dołączenia do ich programu gdy jeszcze rywalizowali w Formule 1. Gdy nie dostałem miejsca na sezon 2012, szybko się z nimi dogadałem. Byli bardzo zdeterminowani, by posadzić mnie w swoim samochodzie, który brał udział w wyścigu Le Mans. Z tego powodu chętnie się zgodziłem.

Z perspektywy kierowcy, jak przebiega przesiadka z bolidu F1 na samochody znane z WEC?

Samochody klasy LMP1 wówczas miały wiele wspólnego, były tylko trochę wolniejsze i cięższe. Przez to nie miałem problemów z adaptacją. Dzisiejsze Hypercary to już spora odmienność. Ważą o wiele więcej i w porównaniu do bolidów F1 są ogólnie wolniejsze. To prototypy, a nie samochody GT. Myślę, że gdybym dołączył teraz, a nie lata wcześniej, to byłoby trudniej. Z drugiej strony… dobry kierowca powinien sobie radzić w każdym samochodzie. Uważam, że musi umieć szybko dostosować się do każdej maszyny, niezależnie czy to Hypercary, GT czy F1. Cieszę się, że mogę od pierwszego dnia aż do dziś być częścią ekipy Toyoty.

Pamiętasz pierwsze kroki w Formule E?

Bardzo dobrze. Przyznam się szczerze, że na początku nie wiedziałem, czego mogę się po tej serii spodziewać. Pojechałem w sierpniu 2014 roku na Donington Park na pierwszą jazdę bez oczekiwań. Zaprosił mnie Jean-Paul Driot, szef zespołu E.Dams, a zarazem mój przyjaciel. Szybko dostrzegłem, że będziemy dysponować dobrym bolidem. Dla mnie liczyło się bycie szybkim. Cel szybko osiągnęliśmy, mogłem walczyć o najwyższe cele. Mistrzostwo świata w sezonie 2015/16 jest tego dowodem.

W Polsce ta seria przez niektórych nazywana jest prześmiewczo „Formułą E-meryt” ze względu na fakt, że przez lata przewinęło się przez nią sporo byłych kierowców F1.

Ludzie mogą mówić co chcą, nie zabronisz im tego. Uwierz mi, to naprawdę wymagająca seria. Przez lata przewinęło się sporo zawodników z Formuły 1. Jakbyś się ich popytał, to każdy powie, że miał kłopoty z adaptacją. Uważam, że na przestrzeni lat Formuła E potężnie się rozwinęła. To są już inne mistrzostwa niż kilka lat temu. Zasługują na duży szacunek ze strony środowiska motorsportu. To wielka radość móc w nich uczestniczyć.

Co jest w niej najtrudniejszego?

Kwalifikacje (śmiech). Wszystko rozstrzyga się w jednym kółku. W sesji treningowej możesz przejechać tylko dwa okrążenia dysponując pełną mocą. Raptem w kwalifikacjach masz jedną szansę. Przejechać szybko, ale i bezbłędnie. Zarówno wolna jazda, jak i błąd skazuje cię na start do wyścigu z dalszej pozycji. Od nachodzącego sezonu to się zmieni. Kwalifikacje będą przebiegać na zasadzie turnieju. Swoją drogą wyścigi to też niezłe wyzwanie. Ścigamy się przecież na torach stworzonych w centrach miast. Jest wąsko, zawsze komuś brakuje miejsca. Z drugiej strony dzięki temu, że ścigamy się elektrykami mogłem pokazać się swoim rodakom. Wyścigi „spalinówkami” są w Szwajcarii zabronione.

Rozmawialiśmy o rywalizacji kierowców F1 w innych seriach. W sezonie 2018/19 znalazłeś się w jednym zespole Toyoty z Kazuki Nakajimą i Fernando Alonso. Jak ci się rywalizowało wraz z Hiszpanem w World Endurance Championship?

Nie wiem dlaczego ludzie myślą, że trudno jest żyć w jednym zespole z Fernando. Przypięto mu łatkę trudnego gościa. Ja mam o nim zupełnie inne zdanie. Był jednym z najlepszych kolegów z zespołu, jakich miałem przez całą karierę. Wykonywał fantastyczną robotę. Szybko nauczył się, co składa się na dobry wynik w serii endurance. Zawsze biło od niego ogromne zaangażowanie. To typ człowieka, który bardzo mądrze i spokojnie myśli, zanim podejmie jakąś decyzję. Bez zbędnej kurtuazji – jazda wraz z nim była czystą przyjemnością. Wspominam ją z wielką radością. Myślę, że nawet dziś, gdy Fernando wrócił do F1 możemy nazywać się przyjaciółmi.

Co składa się na sukces w wyścigach endurance?

W sumie wszystko sprowadza się do bezbłędnej jazdy. W tym przypadku jest to trudniejsze, bo na jeden wynik oprócz całej ekipy składa się nie jeden, a trzech kierowców. Musi być między wami dobra wieź. Tutaj pracujecie razem, nie rywalizujesz z zespołowym partnerem. Każdy musi dać z siebie wszystko, bo jeden świetny kierowca sam niczego nie zdziała. Oczywiście, zawsze miło jest być tym najszybszym, ale bez pomocy kolegów nic ci to nie da.

Najsłynniejszym przykładem jest Le Mans.

To wyścig z blisko stuletnią tradycją. O jego legendzie świadczy sam tor – blisko czternastokilometrowa nitka. W dzisiejszym motorsporcie tylko tu i na Nordschleife ścigasz się na tak długim torze. Circuit de la Sarthe ma też to do siebie, że wykorzystuje lokalne drogi. To coś niesamowitego. Często tam się pojawiam, bo w niedaleko położonym Ruaudin siedzibę ma mój zespół DAMS z Formuły E.

Trudnym aspektem wyścigów długodystansowych bywa też sen. Filmik jak śpisz w aucie stał się swego czasu viralem.

(Buemi śmieje się – przyp. M.W)

Doskonale wiem, o jaką sytuację chodzi. Trochę to było podkoloryzowane. Podczas wyścigu na torze Fuji powiewała czerwona flaga. Siedziałem w samochodzie, a że oprócz samej specyfiki rywalizacji towarzyszył mi jetlag, to nie ukrywam lekko podsypiałem. Te wszystkie szmery i hałasy zostały podłożone, tak głośno nie chrapię. Również głos inżyniera – nikt do mnie nie mówił. Prawdziwy jest fakt, że byłem śpiący i to, że Anthony Davidson podszedł i uderzył w bok auta.

Wspomniałeś, że w WEC twoi kumple z zespołu nie są konkurencją. A jak to wygląda w innych seriach jak F1 czy E? Czułeś kiedyś wrogość ze strony zespołowego partnera?

Nie jest tajemnicą, że to twój pierwszy rywal, z jakim się porównujesz. Na koniec dnia obaj jesteście częścią jednego zespołu. To on was zatrudnia, płaci wynagrodzenie, w związku z tym gracie dla tej samej ekipy. Nikt nie chce, aby rywalizacja pomiędzy wami skończyła się źle dla teamu. W związku z tym trzeba znaleźć odpowiednią linię pomiędzy chęcią pokonania go, a walką o dobry wynik całej drużyny. Pomiędzy egoistyczną żądzą triumfu a dobrą robotą dla pracodawcy. Przykładowo w Toyocie my jako „ósemka” (chodzi o trio Buemi, Brendon Hartley, Kazuki Nakajima startujące razem – przyp. M.W) bardzo chcieliśmy w ostatnim sezonie WEC pokonać „siódemkę” (inny zespół Toyoty w składzie: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez – przyp. M.W). Niestety tym razem oni byli lepsi. Nie zmienia to faktu, że wszyscy walczyliśmy dla tego samego producenta.

Trzeba być egoistą w motorsporcie, by coś osiągnąć?

Uważam, że nie, choć gdy nim jesteś, to tak wyższość nad żądzą wygranej musi wziąć logika. Pamiętaj, że to zespół ciebie zatrudnia, a nie ty go. W ramach umowy, oprócz świetniej jazdy jesteś zobowiązany do dobrego reprezentowania marki. Nie możesz więc dyktować co i rusz swoich warunków, bo chcesz za wszelką cenę wygrać wyścig lub pokonać zespołowego kolegę. Kluczem jest wspominany kompromis.

Jesteś kierowcą, którego wyrazy złości często pojawiały się w powtórkach wyścigów. Czujesz, że to pomaga lub przeszkadza?

Na przestrzeni lat parę razy traciłem nad sobą kontrolę. Nie są to momenty, z których dziś jestem dumny. Nigdy jednak nad nimi za dużo nie myślałem. Nie lubię roztrząsać przeszłości. Emocjonalny, energiczny charakter stanowi cześć mnie. Staram się cały czas pracować nad swoim zachowaniem. Niemniej pewnych rzeczy w sobie już chyba nigdy nie zmienię.

Czego nauczył cię motorsport?

Przede wszystkim pokory (chwila przerwy – przyp. M.W)... Nauczyłem się być pewnym, ale nie zbyt pewnym siebie. Zrozumiałem też, że w tym środowisku musisz ciągle iść do przodu. Jeśli na moment zatrzymasz się i odpuścić, to tak samo jakbyś cofał się w rozwoju. Tutaj nikt i nic nie zwalnia tempa. Inną rzeczą jest satysfakcja. Jako kierowca musisz umieć docenić sukces, bo nigdy nie wiesz ile razy będziesz przeżywał podobne emocje. To brutalny sport. Możesz przeżywać lata porażek, by raz w życiu na moment znaleźć się na szczycie.

Wiem, że nie zawsze potrafiłem docenić zwycięstwo. Nie myślałem o nim, od razu wybiegałem w przyszłość. Zmieniło się to wraz z wiekiem. Gdy notorycznie stajesz na najwyższym stopniu podium, nie zdajesz sobie sprawy z tego jakie to przyjemne. Przyzwyczajasz się, a że nie chcesz wyzbyć się tego fajnego uczucia, to od razu myślisz, co możesz zrobić, by wygrać w następnych zawodach i przedłużyć świetną passę. Sytuacja diametralnie się zmienia, gdy przez dłuższy czas nie potrafisz wygrać. Z czasem trapią cię myśli, że w sumie mogłeś bardziej docenić to co miałeś, te chwile, gdy to ty nad wszystkimi górowałeś.

Jakie są twoje obecne cele?

W najbliższej przyszłości? Dobrze zaprezentować się w nadchodzącym sezonie Formuły E, WEC i wyścigu Le Mans. Na dłuższą metę? Jeździć tak długo jak to tylko możliwe. To coś, co niezmiennie od lat sprawia, że jestem szczęśliwy.