Szwedzka sztuka malarstwa i motorsportu. „Jeżdżąc bolidem dochodzisz do wniosku, że świat za kokpitem jest wolny” (WYWIAD)

Michał Winiarczyk: Co łączy sztukę z wyścigami?

Stefan Johansson: Z pozoru mówimy o dwóch różnych dziedzinach. Istnieją jednak podobieństwa. Zajmując się tymi sprawami na poważnie wchodzisz na jakiś czas w pewnego rodzaju bańkę, która separuje cię od rzeczywistości. Wszystko na zewnątrz toczy się innym rytmem względem tego, czego doświadczasz. Jeżdżąc bolidem dochodzisz do wniosku, że świat za kokpitem jest wolny. Kochałem to uczucie. Sztuka jest subiektywnym pojęciem. Dziś wszystko nią może być, nawet pisuar. Wspólne jest jednak to, że nieważne jaka jest, dociera do głębi duszy. To od tysiącleci czyni ją częścią społeczeństwa. Czujesz, a czasem stajesz się jej częścią. Oczywiście, wiele zależy od osoby. Każdy z nas jest innym człowiekiem. Jednego fascynują dzieła sprzed kilku wieków, a innego współczesne plakaty.

Traktuje pan ją jako sposób uwolnienia się od emocji?

Byłem nią zafascynowany od dawna. Mój dziadek był wielkim artystą. Wychowałem się patrząc na jego pracę. Z wiekiem pasja stała się coraz większa. Gdy zacząłem zarabiać dobre pieniądze ze ścigania się, to poszedłem w kierunku inwestycji w dzieła. Na poważnie wkręciłem się mniej więcej w połowie kariery w Formule 1. Traktowałem to jako formę terapii po śmierci dobrego przyjaciela, Elio de Angelisa, który zginął tragicznie na torze. Chciałem odpocząć i odciąć się od smutnych doświadczeń. Później okazało się, że malowanie pomagało w odprężeniu się po zawodach. Wyścigom, szczególnie w F1, towarzyszy olbrzymia presja. Cieszyłem się, że znalazłem zajęcie, które na moment pozwalało uciec głową daleko od codziennych spraw.

Z jakim Stefanem Johanssonem rozmawiałbym, gdyby zdecydował się na karierę w hokeju?

Z żadnym, bo prawdopodobnie pracowałbym gdzieś na północy kraju (śmiech). Nie ukrywam, to nie było moją specjalnością. Bardzo kochałem ten sport, ale patrząc szczerze nie miałem talentu na dojście do wysokiego poziomu.

Co czuje 24-latek, który raptem dostaje szansę w F1, by po chwili z niej wypaść. Nie mógł pan wiedzieć, że za trzy lata wróci.

Cała sytuacja z jazdą dla Shadow wyszła znikąd. Zupełnie nie wiedziałem, czy jestem gotowy by walczyć w „królowej motorsportu”. Tydzień przed premierowym wyścigiem dostałem telefon. Sesja treningowa przed Grand Prix Argentyny była pierwszym kontaktem z bolidem Formuły 1. Nigdy wcześniej nawet w nim nie siedziałem. To wydaje się niesamowitą abstrakcją, że debiutanckie okrążenie podczas weekendu wyścigowego było zarazem pierwszym w tego typu maszynie. W chaotycznych warunkach próbowano przystosować fotel pode mnie.

W pewien sposób to ciekawy eksperyment. Mogę śmiało powiedzieć, że absolutnie nie byłem wówczas gotów do stałej jazdy w F1. W tamtym okresie skorzystałem z oferty Rona Dennisa dołączając do jego zespołu w Brytyjskiej Formule 3. Wyszło świetnie, bo w 1980 roku wygrałem te rozgrywki. Przez trzy lata nabrałem ogromnej ogłady. Nigdy jednak nie porzuciłem nadziei o powrocie do elity. Gdy wróciłem, czułem się o niebo lepszy i pewniejszy siebie.

Przeglądając pańską historię w F1 nie sposób nie zwrócić uwagi na częste zmiany zespołów.

Cóż, chyba mogę określić się mianem eksperta w lądowaniu w nowych warunkach (śmiech). Oczywiście, to nigdy nie przebiegało idealnie. Za każdym razem musiałeś zapoznać się z nowym bolidem, ludźmi i różnego rodzaju niuansami charakterystycznymi dla konkretnego zespołu. Paradoksalnie, miały one ogromne znaczenie dla wyników. Na całe szczęście dobrze odnajdywałem się w tym oraz szybko łapałem kontakt. Korzystałem z każdej okazji, jaka się natrafiła. Miałem jednak pecha, co do czasów. Jeździłem dla Ferrari i McLarena – najlepszych ekip tamtych lat. Jednakże trafiałem tam, gdy każda z nich znajdowała się w dołku.

Kiedy po raz pierwszy pomyślał pan o sobie, że jest niezłym kierowcą?

Trudno wskazać konkretny moment. Jest wielce prawdopodobne, że nie miało to miejsca w F1, a podczas startów w sportowych samochodach. Wówczas wielu zawodników łączyło starty w obydwu seriach. Gdy rywalizujesz i często kończysz wyścigi przed nimi, wtedy poczucie posiadania dużych umiejętności przychodzi samo. W Formule 1 weryfikacja indywidualnych umiejętności jest mocno utrudniona. Nieważne jak świetny jesteś, jeśli nie masz odpowiedniego bolidu, to nic nie osiągniesz. Tutaj zawsze wygrywa najlepszy pojazd, a wraz z nim kierowca – dokładnie w takiej kolejności. Historia nie zna mistrza w wolnej maszynie.

Mark Blundell mówił mi, że kierowcy F1 są podobni do siebie jeśli chodzi o talent i psychikę. Różnicę pomiędzy zwycięzcą a resztą stawki stanowi jeden procent nastawienia.

Myślę, że te słowa znajdują zastosowanie w każdym sporcie. 90 procent sukcesu stanowi dobra psychika. Jeśli wchodzisz do elity, takiej jak na przykład Formuła 1, to nie trafiasz tam na ludzi z przypadku. Każdy rywal to utalentowana bestia, która ma dar do jazdy. Weźmy na przykład Michaela Schumachera. Był uzdolniony jak każdy, ale za to pracował nad umiejętnościami przynajmniej 20 procent mocniej niż reszta. Gdy większość kierowców po zakończonym Grand Prix myślała o zabawie albo powrocie do domu, on jak najszybciej pędził na gokarty albo do Fiorano na testy. W ogóle nie przestawał eksperymentować. To właśnie sprawiło, że osiągnął tak horrendalnie wielki poziom. Podobną drogą szli inni sportowcy jak Michael Jordan czy Kobe Bryant. Gdy inni szli do domu, oni rzucali rzut za rzutem, by doprowadzić go do perfekcji.

Słyszałem wiele głosów od moich byłych rozmówców, że najlepsi w historii F1 byli największymi egoistami, chcącymi odnieść sukces za wszelką cenę.

Zgadza się.

Z kolei przygotowując się do rozmowy, przeczytałem wypowiedź, że pana już jako sportowca zadowalała sama obecność w królowej motorsporcie.

To prawda. Byłem zbyt wdzięczny i zbyt mocno zachłysnąłem się tym, że ścigam się w F1. Legendy takie jak Schumacher czy Senna miały bezwzględny sposób myślenia. Co dla innych było szczytem, dla nich stanowiło początek drogi. Gdy tacy zawodnicy stawiają sobie jakiś cel, to będą próbować osiągnąć go na każdy możliwy sposób. Nic i nikt nie mogło stać na przeszkodzie. Spójrz jednak, że często w ich życiach zdarzało się coś złego. Do dziś te postacie i ich zachowania mocną dzielą kibiców.

Z tego właśnie powodu mocno podziwiam Lewisa Hamiltona. Pod względem sportowym jest daleko z przodu względem tych gości. Ma więcej wygranych wyścigów i mistrzostw, ale co ważniejsze, uważam, że dokonał tego w o wiele lepszy, uczciwszy sposób. Myślę, że nie musiał się nigdy uciekać do jakiś machlojek czy brudnych gierek, by pokonać rywala. Dobra, może powiedzmy, że chciałbym tak sądzić. Po prostu mam ukryte przeczucie, że drzemie w nim o wiele czystsze podejście do rywalizacji niż u innych legend. Podobnie myślę o dokonaniach Alaina Prosta.

Co dały panu wyścigi w samochodach sportowych w kontekście rywalizacji w F1.

Przede wszystkim pomogły stać się prawdziwym kierowcą. Nie ma lepszego treningu, a co za tym idzie okazji do rozwoju dla zawodnika niż starty w seriach samochodów sportowych. Tam ciągle coś się dzieje. Masz dużo słabszych, jak i mocniejszych maszyn czy różne warunki pogodowe. W wyścigach długodystansowych jak na przykład Le Mans nigdy nie przejdziesz dwóch identycznych kółek. Zawsze coś się zmienia – a to odległość do drugiego kierowcy, a to na torze znalazło się pełno piachu. Cały czas musisz improwizować, dostosowywać się do nowych warunków i prognozować, co zaraz może się wydarzyć. Wyścigi samochodów sportowych uczą kierowcy lepszego myślenia.

Był pan zespołowym partnerem wielu gwiazd takich jak Senna czy Prost. Można nawiązać przyjaźń z rywalem?

Choć te legendy mają ze sobą wiele wspólnego, to w gruncie rzeczy są różnymi osobami. Mogę powiedzieć, że z każdym kolegą z ekipy utrzymywałem dobre kontakty. Byłem otwarty na rozmowę i dzielenie się informacjami. Dla obu z nas dawało to korzyści w niedzielę podczas wyścigu. Myślę, że Ayrton miał niecodzienny charakter. Działał według sobie tylko znanego porządku. Osiągał praktycznie każdy cel, który sobie postawił. Myślę, że jakby chciał zostać bankierem, to byłby najlepszym na świecie.

Dobre, przyjacielskie relacje miałem z Michelle (Alboreto – przyp. M.W). Trzymaliśmy się ze sobą zarówno w trakcie kariery, jak i po niej. Podobnie miło wspominam Alaina, był dla mnie największym zaskoczeniem. Wydawało się, że trafiłem do ekipy z niesamowicie poważnym człowiekiem, mającym w padoku opinię profesora. Okazało się jednak, że to niesamowicie równy facet. Po wyścigach, gdy nic nie zaprzątało uwagi, często wybieraliśmy się na obiady. Do dziś miło wspominam tamte wypady – mnóstwo śmiechów i opowieści bez gadania o Formule.

Derek Warwick mówił mi, że zawsze chciał pokazać koledze z zespołu, że nawet jeśli są kumplami, to w teamie rządzi on. Miał pan kiedykolwiek w ekipie wroga?

Myślę, że nie, choć nie ukrywam, wewnętrzna rywalizacja to jedyne w miarę słuszne porównanie, jakiego można dokonywać w F1. Macie ten sam wóz, więc trudno o lepszy punkt odniesienia. Niemniej, podstawowym celem każdego kierowcy w tym sporcie jest pokonać zespołowego kolegę. Od tego zaczynają się wszelkie założenia przed sezonem. Nie oznacza to, że mieliśmy się nienawidzić. Zawsze wolałem mieć w zespołowym rywalu kumpla niż wroga. Współpraca zawsze prowadzi do rozwoju.

Jak to możliwe, że w 1985 roku tak legendarny zespół jak Ferrari kontraktuje pana już po rozpoczęciu sezonu? Dziś, gdy nowe kontrakty znane są nawet rok wcześniej, taki ruch wydaje się nie do pomyślenia.

Całej sprawie towarzyszyły tak dziwne okoliczności, że do dziś ich w pełni nie znam. Nie potrafię opowiedzieć, dlaczego wyrzucono mnie z Tyrella po jednym wyścigu. Mogę tylko podejrzewać, że miało to związek z jakimiś sprawami pozasportowymi. Z Ferrari miałem już jakieś kurtuazyjne rozmowy od dwóch lat. Gdzieś, kiedyś przy jakieś okazji wspomnieli, czy nie chciałbym może wpaść na testy. Nic zobowiązującego. Poza tym rok wcześniej podpisałem dwuletni kontrakt z Tolemanem. Nikt nie spodziewał się, że wydarzą się takie dziwne akcje. Akcja z dołączeniem do włoskiej ekipy toczyła się w chaotycznych warunkach tydzień przed Grand Prix Portugali. Wszystko trwało trzy dni. Toleman poszedł na rękę i zwolnił mnie z kontraktu. Znów nie miałem czasu na sprawdzenie auta przed wyścigiem. Przejechałem może z pięć kółek po torze Fiorano, po czym musiałem ruszać na wyścig.

Słyszałem historię o spotkaniu z Enzo Ferrarim przed podpisaniem kontraktu. Pamięta pan pierwsze odczucia towarzyszące poznaniu go?

Sceneria i okoliczności naszej rozmowy przypominały sceny z filmów Felliniego. Spotkaliśmy się w opustoszałej fabryce w Modenie. Nikt już tam nie pracował, panowała przerażająca cisza. Jak weszło się do gabinetu, to człowiek od razu czuł, że będzie miał do czynienia z kimś wyjątkowym. Ferrari to chyba jedyna osoba, którą poznałem i czułem, że jego osobowość wykracza poza wszelkie ramy. Człowiek mógł się czuć przytłoczony tym, że ma z nim rozmawiać. Cała sytuacja była istnym surrealizmem.

Brak czasu na przygotowanie siedzenia spowodował, że musiał pan skorzystać z tego przewidzianego dla Alboreto. Ponoć mocno dostał pan w kość.

Oj tak! Łagodnie ujmując, nasze sylwetki mocno się różniły. Miałem siniaki i pęcherze na całych plecach. Dwa tygodnie dochodziłem do siebie po tym wyścigu. Zastanawiam się, jakim cudem dałem radę przejechać cały wyścig. Byłem jednak tak podjarany jazdą, że mogłem jechać nawet bez fotela. Nic nie mogło powstrzymać mnie przed jazdą tym bolidem.

Zaraz po GP Portugalii nastąpił wyścig, który Stefan Johansson ponoć uznaje za największą szansę na zwycięstwo. Wielu kierowców, w tym pan nie ukończyło Grand Prix San Marino z powodu braku paliwa. Imola 1985 z perspektywy czasu wydaje się niesamowicie dziwna.

Wiesz co jest w tym najbardziej wkurzające? To, że jeżeli kiedykolwiek przejechałem perfekcyjne zawody, to te były temu określeniu najbliższe. Miałem zalaną idealną ilość paliwa. Wiedziałem, że dzięki odpowiedniej jeździe potrafię zużywać go ciut mniej niż teoretycznie mogłem. Oszczędności nauczyła wspomniana wcześniej jazda w samochodach sportowych. To pozwoliło na mocniejsze dępnięcie w gaz w pierwszej części wyścigu. Nie za mocne, bo jak Ayrton na początku zaszalał, to szybko pożegnał się z marzeniami o zwycięstwie. Gdyby wszystko potoczyło się idealnie, to dojechałbym do mety – i to na pierwszym miejscu. Niestety, nikt nie wiedział o usterce w bolidzie. Przy turbo powstała mała dziurka, która brała powietrze. Aby zachować taką samą mieszankę, program brał więcej paliwa niż powinien normalnie. Przez to zabrakło go na trzy kółka przed metą.

Nie przeszkadzała pana pozycja w Ferrari? Trafił pan przede wszystkim, aby pomóc Alboreto zdobyć tytuł.

Gdy znalazłem się w tym zespole, czułem niesamowitą satysfakcję, że dane mi jest walczyć dla jednego z najlepszych teamów w historii. Podpisałem kontrakt w trakcie sezonu, to nie sprzyjało walce o indywidualne cele. Wiem, że wygrałbym w Kanadzie, gdyby nie polecenie, bym nie walczył z Michele i pozwolił mu zająć pierwsze miejsce. Było, minęło – trudno. Takie podejście nie obowiązywało w 1986 roku. Wtedy od razu postawiłem sobie za cel pokonanie kolegi, co zrobiłem. Tylko, że w porównaniu z poprzednim sezonem, mieliśmy tragiczny bolid. Zakończyłem rywalizację na piątym miejscu w klasyfikacji generalnej. W porównaniu do dzisiejszych czasów, nie był to dobry wynik dla Ferrari. Nigdy nie wiesz, czy trafisz na dobry lub zły okres w historii zespołu.

Kiedy po raz pierwszy zorientował się pan, że bolid Ferrari F1/86 nie jest konkurencyjny?

Pamiętam jak z Michele udaliśmy się do fabryki zobaczyć go jeszcze przed testami. Nie zapomnę momentu, gdy otworzono nam pomieszczenie i zaprezentowano maszynę. Spojrzeliśmy się na siebie z krzywymi minami mówiącymi: oj, to będzie długi sezon (śmiech).

I rzeczywiście tak było.

W drugiej części sezonu albo go trochę poprawili, albo po prostu już się przyzwyczailiśmy, bo parokrotnie stawaliśmy na podium. Nie zmienia to sprawy, że był to tragiczny wóz. Nie miał w ogóle docisku, a turbo co chwile sprawiało kłopoty.

Gdy padło słowo docisk, to od razu przypomniały mi się pańskie opowieści na temat bolidu Ligier z 1988 roku.

Obiekt niesamowitych żartów. Śmialiśmy się, że jedyna siła, jaka trzyma go przy ziemi to grawitacja, a inżynierem odpowiedzialnym za odpowiednie przyziemienie był Isaac Newton.

Wcześniej był jeszcze pobyt w McLarenie wraz z Prostem, świeżym mistrzem świata.

Nikt nie musiał nikomu tłumaczyć, kto ma tu najwięcej do powiedzenia. Już po pierwszej sesji treningowej wiedziałem, że jest przynajmniej jeden krok przed wszystkimi zawodnikami w stawce. To, jak on pracował przy bolidzie, sprawiało, że znajdował się na innym poziomie niż reszta. Jeden rok z nim nauczył mnie więcej niż wszystkie pozostałe lata kariery w F1. Szkoda, że nie byłem w McLarenie wraz z Prostem przed pobytem w Ferrari. To kompletnie zmieniłoby moją historię. Alain był wyjątkowym kierowcą. Podejrzewam, że gdy do zespołu trafił Senna, to szybko pomyślał sobie: tutaj będą inne warunki gry. W tamtym czasie nie mieliśmy komputerów i rozbudowanej analizy danych. Wszystkie informacje pochodziły z obserwacji kierowcy. Uwierz mi, Alain był w tej kwestii niesamowity.

Jeździł pan i z Prostem, i z Senną. Co ich łączyło i dzieliło jako kierowców?

Obaj byli nieugięci w woli zwyciężania. Każdy z nich chciał być numerem jeden. Osobiście, wyżej cenię Alaina. On widział więcej niż reszta, miał szerszy obraz. Ayrton był prawdopodobnie najbardziej utalentowanym i najszybszym kierowcą w historii. Miał wrodzony dar do jazdy w szaleńczym tempie i wykonywania nieszablonowych manewrów. Jego obsesja bycia najlepszym potrafiła czasem działać destrukcyjnie. Potrafił popełniać poważne błędy jak w Monako, gdzie prowadził z minutową przewagą i w głupi sposób się rozbił. Nie wydaje mi się, że Alainowi mogłoby się coś takiego przydarzyć. Ale to tylko moje rozważania – gościa, który jednak nie miał okazji liderować stawce tak długo na tym torze.

Spróbuj na chwilę nie zwracać uwagi na ich dorobek. Ważny jest też kontekst i sprawy pozawyścigowe. Prost miał niesamowity zmysł planowania i analizy. Wiedział, że ruch do Williamsa będzie słuszny, bo widział, co potrafi ich bolid. Trafił tam na własnych warunkach. Mógł zdecydować o wyborze drugiego kierowcy. Nie chciał powtórki z McLarena i kolejnej wewnętrznej wojny z Ayrtonem. I to mu właśnie dało czwarty tytuł – wykonywał ruchy zanim ktokolwiek inny o nich pomyślał.

Wie pan, co wyświetliło się jako pierwsze na YouTubie, gdy wpisałem frazę „Stefan Johansson”?

Kurczę, nie wiem.

„Stefan Johansson deer 1987”.

Naprawdę? Cholera, mogłem się domyśleć.

Jakim cudem taka zwierzyna znalazła się na torze?

Po fakcie powiedziano nam, że ona grasowała w okolicy toru od dłuższego czasu. Nikt nie pomyślał o tym, żeby przerwać sesję treningową. Dzisiaj byłoby to nie do pomyślenia, bo na całym obiekcie masz łączność. W feralnym fragmencie toru każdy gnał z prędkością 225 kilometrów na godzinę. Nagle zauważyłem coś dziwnego. Zanim sygnał z mózgu dotarł do nogi odpowiadającej za hamowanie, przywaliłem w jelenia. Nie był on normalnych rozmiarów, miał może z 80 centymetrów wysokości. Szczęśliwie uderzyłem w niego bokiem, a nie frontem, bo prawdopodobnie urwałby mi głowę. Niemniej zderzenie wywołało ogromne szkody w bolidzie. Praktycznie całe przednie zawieszenie wywaliło z budy. Uchowały się tylko resztki.

Z omawianym Grand Prix Austrii łączy pana jeszcze historia z pewnym fanem.

W tym wszystkim wiąże się również osoba Williego Dungla, naszego fizjoterapeuty, który wcześniej pracował z Nikim Laudą. Był Austriakiem, mieszkał tuż przy torze. Postanowiłem przedostać się do niego. Po wypadku miałem złamane trzy żebra, czułem potworny ból przez cały weekend. Gdy leżałem przed jego domem na stole, tuż przy mnie pojawił się niesamowicie pijany fan, ledwo trzymający pion, machający rękoma na lewo i prawo. Pomylił mnie z Laudą, chciał przywitać się z nim. Krzyknął: Niki!, po czym niefortunnie oberwałem centralnie w twarz. Praktycznie znokautowany wylądowałem na ziemi (śmiech).

Jeśli cokolwiek mogło pójść źle podczas tego weekendu, to tak wyszło. W wyścigu źle założono prawe przednie koło. Funkcję „lizakowego” pełnił Ron Dennis, w tym był świetny (śmiech). Podniósł znak zbyt wcześnie, nie zwracając uwagi, że mechanicy nie skończyli jeszcze roboty. Jeden z nich został poturbowany, a ja wyjechałem z poluzowaną nakrętką, która później wyskoczyła, przez co zostałem z trzema kołami. To było niesamowicie katastrofalne Grand Prix.

Miał pan za sobą pobyt w dwóch wielkich zespołach, McLarenie i Ferrari. Zastanawiał się pan, czemu tak szybko skończył w słabszych ekipach?

Przede wszystkim, w obu wspomnianych zespołach trafiłem w pechowych momentach. Bardzo chciałem trafić do McLarena. Dobrze pamiętałem, co wyczyniali przed moim przyjściem. To była dobra decyzja. Nie spodziewałem się, że sprawy z Senną przyjmą taki szybki obrót. Nie miałem za wiele do powiedzenia. Na rynku nie było zbytnio w czym przebierać. Oferta z Ligier stanowiła okazję by zostać w grze i liczyć, że dobrą jazdą zapracuję na lepsze miejsce.

Pańskim partnerem we francuskiej ekipie był Rene Arnoux – kierowca, którego zastąpił pan w Ferrari.

Nie było żadnej złej krwi. Wręcz przeciwnie, dzięki wspólnej rywalizacji nawiązaliśmy fajną przyjaźń. Bardzo miło wspominam czas spędzony z nim. Arnoux był bardzo szybkim i dobrym zawodnikiem. Tylko, że podobnie jak ja nie mógł nic zdziałać w tym – nazwijmy to kulturalnie – kiepskim bolidzie. Pod względem sportowym, rok 1988 był tragiczny, ale jeśli chodzi o pozawyścigową otoczkę, to dzięki Rene o wiele lepiej go wspominam.

Czy jest coś, co łączyło Enzo Ferrariego z Jean-Pierrem Van Rossemem?

(Johansson śmieje się – przyp. MW.) Powiedziałbym, że nie za dużo. Trudno znaleźć jakieś podobieństwa pomiędzy Ferrarim a innym właścicielem zespołu. Był kompletnie oryginalną i unikalną personą. Nie było, nie ma i nie będzie drugiej tak wyjątkowej postaci w motorsporcie jak on. Stworzył nie tylko legendarny zespół, ale i wielki mit teamu Ferrari, który funkcjonuje do dziś. Żaden szef, nawet jeśli osiągnie masę mistrzostw, nie stworzy sobie obrazu tak niesztampowej postaci. Wszystko co jest związane z Ferrarim nosi znamiona wielkości i pewnego rodzaju magii.

A co z Van Rossemem? Rzeczywiście był tak szalony, jak przedstawiały to media?

Nie we wszystkich aspektach. Taki obraz kreował się sam poprzez jego wizerunek. Duży gość, z długimi włosami i wielką brodą samoistnie wzbudzał zainteresowanie. Gdy rozmawiało się z nim jeden na jeden dostrzegało się obraz rozważnego człowieka o dobrym sercu. Z pewnością był bardzo inteligentnym człowiekiem. Mam mnóstwo fajnych momentów z nim związanych – zarówno tych sportowych, jak i pozasportowych. On po prostu żył po swojemu.

Właśnie przypomniała mi się świetna historia. Pamiętam, że byliśmy bliscy podpisania umowy z Porsche na dostawę silników na 1990 rok. Umówiliśmy się na spotkanie w Weissach, nieopodal Stuttagrtu, gdzie mieści się centrum rozwojowe firmy. Rozmowy zaplanowano na dziewiątą rano. Ja, moja dziewczyna i Alan Jenkins, dyrektor techniczny zespołu Onyx, przygotowaliśmy się odpowiednio wcześniej. Każdy ubrany odświętnie, bo wiadomo – Niemcy, porządek, garnitury. Człowiek chciał zrobić dobre wrażenie. Czekaliśmy na Van Rossema, który leciał prywatnym odrzutowcem. Siedzieliśmy w lobby, gdy go zobaczyliśmy…

(Johansson nie może powstrzymać się ze śmiechu – przyp. MW.)

Wpadł w spodniach dresowych Adidasa. Do tego miał na sobie co najmniej o kilkadziesiąt centymetrów za krótki podkoszulek. Cały goły bebech mu wystawał! Nigdy nie zapomnę zdębiałych min ludzi z Porsche. Spojrzeliśmy się na siebie z Alanem. W jednej chwili pomyśleliśmy o tym samym: możemy się zwijać, nic z tego nie wyjdzie. Taki był Van Rossem. W ogóle się tym nie przejął.

Z pewnością zająłby miejsce w czołówce rankingu najbardziej szalonych postaci F1 w pańskim rankingu.

Nie mam wątpliwości. To zupełnie odmienny charakter względem większości osób, których poznałem. Niemniej, motorsport zawsze był magnesem dla takich „dziwaków”. To sprawiało, że Formuła stawała się bardziej interesująca. Dzisiaj jest ich już znacznie mniej, bo komunikacja przypomina tę korporacyjną.

Ostatnie podium w karierze w Portugali jest dla pana najbardziej satysfakcjonujące? Onyx nie dorastał organizacyjnie do pięt McLarenowi czy Ferrari.

Masz rację, ten rezultat wspominam najmocniej. W zespołach podanych przez ciebie jako przykład podium nikogo nie dziwi. Co więcej, oczekuje się, że z niego w ogóle nie zejdziesz. Przyjeżdżasz na Grand Prix mając z góry nieoficjalnie narzucone minimum. Każdy kierowca topowej ekipy to czuje.

W Onyxie pracowała niesamowita grupa ludzi. Sprawiali, że człowiek niesamowicie cieszył się z możliwości jazdy w zespole. Każdy zrobiłby wszystko, by tylko ci pomóc. Na początku sezonu sporo osób musiało oswoić się z nowym środowiskiem. To był pierwszy sezon tej ekipy w F1. To, że udało się zdobyć wtedy podium i zakończyć rok miejscem w pierwszej dziesiątce klasyfikacji konstruktorów jest czymś fenomenalnym. Trudno znaleźć podobne przykłady w tamtych latach. Szkoda tylko, że wszystko skończyło się tak słabo. Van Rossem wycofał się z finansowania i projekt upadł. Uważam, że przy dalszej pracy ten zespół miał potencjał, by wbić się do pierwszej piątki w następnych latach.

Jak poradził pan sobie z transferem do serii IndyCar?

Wiadomo, że F1 jest topową serią świata. Jeśli chodzi o rywalizację, to jednak i wtedy, i dziś przegrywa z Indy. Pamiętam, że podobnie jak lata wcześniej w Shadow, tak i tutaj trafiłem bez żadnego przygotowania czy testów. Od razu wsadzono mnie do bolidu na pierwszy wyścig. Niespodziewanie dla wszystkich dojechałem jako trzeci. Co ciekawe, rywalizowałem maszyną z poprzedniego roku dla zespołu zatrudniającego tylko jednego faceta na pełen etat. Byliśmy po prostu grupką gości walczących z najlepszymi. Udało nam się pokonać między innymi Mario Andrettiego, Dana Sullivana czy Ala Unsera Juniora. Każdy z nas zastanawiał się: co do cholery tu się odwaliło!?

W Indy takie sytuacje były możliwe, bo dysproporcje pomiędzy bolidami nie są tak ogromne. Jeśli dobrałeś odpowiednią strategię, szybko uporano się z pit stopem plus dopisywało ci szczęście, wtedy mogłeś liczyć na dobry wynik. Obecnie ta seria jest jeszcze bardziej zacięta niż za moich czasów.

Po zakończeniu kariery zarządza pan karierą Scotta Dixona, sześciokrotnego mistrza IndyCar. W 2013 roku magazyn „Autosport” umieścił go na liście 50 najlepszych kierowców, którzy nigdy nie dostali szansy w Formule 1.

Gdyby trafił do odpowiedniego zespołu, to zostałby w niej mistrzem – nie mam ku temu żadnych wątpliwości. Scott dysponuje taką samą głową i mentalnością co najlepsi w „królowej motorsportu”. Z każdego drobiazgu składającego się na wynik potrafi wyciągnąć maksimum. Dlatego tak wiele razy zwyciężał w Stanach. W Indy o wiele trudniej zdobyć mistrzostwo niż w F1. Wszyscy dysponują podobnym sprzętem. Wyścigi wygrywają różni kierowcy, a nie tylko wąska grupka.

W Formule 1 rzadko zdarza się, by o mistrzostwo walczyły trzy zespoły. Przeważnie to starcie dwóch ekip, a czasem tylko jedna rywalizuje sama ze sobą. W Indy masz wyśrubowane normy techniczne, przez co nieważne ile masz kasy, pewnej granicy nie przeskoczysz. To mi się podoba. Nie ma tego wyścigu zbrojeń z Grand Prix na Grand Prix gdzie najlepsi przywożą kolejny mały, ulepszony element aerodynamiczny a reszta jakoś dogorywa do końca sezonu.

Rozmawialiśmy o sztuce i wyścigach, ale jeszcze nie poruszaliśmy wątku projektowania zegarków. Skąd w pańskiej głowie zrodził się taki pomysł?

Historia sięga lat w Formule 1. Pewna szwajcarska firma zaproponowała mi funkcję ambasadora marki. Od zawsze byłem zainteresowany zegarkami i projektowaniem, ale ich produkty w ogóle mi się nie podobały. Spytałem się, czy może spróbujemy razem stworzyć. Zgodzili się, lecz współpraca nie trwała zbyt długo. Oni chcieli pójść w ilość kosztem jakości. Z kolei ja wolałem mieć produkt bardziej ekskluzywny. Przez ten czas nauczyłem się całego know-how jeśli chodzi o zegarki. Postanowiłem projektować i produkować je na własną rękę.

Pamięta pan najlepszą lekcję, jaką otrzymał w życiu?

Oczywiście, bądź brutalnie szczery sam ze sobą. Chodzi tu o umiejętności i przekonania. Jeśli uważasz, że jesteś zdolny do osiągnięcia czegoś wielkiego, to nie daj sobie wyrzucić tego z głowy. Będziesz płakał, upadał, ale prędzej czy później drzwi do windy po sukces się otworzą. Okazje od losu pojawiają się przeważnie wtedy, kiedy najmniej się ich spodziewasz. Cyk, i twoje życie w magiczny sposób ulega rewolucji. Dobre rzeczy w moim życiu nadeszły właśnie w ten sposób.

Kiedyś powiedział pan: „Wszystko, o co możemy prosić, to szczęśliwe życie. Cała reszta to puch”.

Nie ważne czym zajmujesz się na co dzień. Jeżeli czyni cię to szczęśliwym, możesz mówić o fantastycznym życiu. Szczęście powinno być celem dla każdego człowieka. Niektórzy o tym zapominają. Pamiętam jak uczyłem moje dzieci: nie idźcie na siłę w kierunku, który uważacie za opłacalny, choć nie macie do niego przekonania. Wybierzcie to, co kochacie. Z uśmiechem będziecie wstawać rano wiedząc, że robicie to, o czym marzyliście.

Trzydzieści sześć lat temu pewien legendarny Włoch zadał panu pytanie, które dziś chcę powtórzyć. Czy wciąż jest pan głodny?

(Johansson uśmiecha się – przyp. MW.) Jeszcze jak! Wydaje mi się, że nawet bardziej niż kiedykolwiek. W przeciwieństwie do tamtej sytuacji, dziś głód towarzyszy mi w sztuce – to wielkie wyzwanie. Jestem niesamowicie szczęśliwy, że znalazłem tak wielką pasję poza wyścigami. Codziennie wstaje tak samo podekscytowany, jak lata temu przed startami. Idę do studia, szukam inspiracji, a później oddaję ją na płótnie. To naprawdę satysfakcjonujące zajęcie. Coś siedzi ci w głowie, aby później znaleźć się w rzeczywistości. Chciałbym znaleźć się w sytuacji, w której moje nazwisko będzie przykuwać uwagę miłośników sztuki.